1.2 Raudteetransport

1.2.1 Reisija- ja kaubamahud 2018-2022

Eesti avaliku raudtee reisijateveoturul on avaliku teenindamise lepingu alusel tegutsevate ettevõtete arv piiratud ühega – AS Eesti Liinirongid ehk Elron. Valga jaamas tegutseb Läti reisijateveo-ettevõtja AS Pasazieru Vilciens, uue brändinimega Vivi, mille mahud ei ole märkimisväärsed.

Joonis 13. Rongireisijate arv Eestis 2018-2022. Allikas: AS Eesti Liinirongid.

2018. aastal kasutas Elroni ronge kokku 7,7 mln reisijat, mis on 4,4% rohkem kui 2017. aastal. 2019 aastal sõitis kohalikus reisirongiühenduses ligikaudu 8,3 mln reisijat, kasvades aastaga 8%. 2019. aasta oli ühtlasi viimane opereerimisaasta rahvusvahelisele reisirongiliinile Tallinn-Peterburi-Moskva, mida kasutas 111,1 tuhat reisijat, tõustes 2018. aastaga võrreldes 4%. 2020. aasta COVID-19 pandeemia tulemusel langes reisijate arv pea 30%, rongidega sõideti ligi 6 mln korda, 2021. aastal 6,1 mln korda. 2022. aastal tõusis rongireisijate arv 2021. aastaga võrreldes üle miljoni reisija, rohkem kui 7,1 mln reisija tasemele. Tallinn-Narva ja Tallinn-Tartu liinil oli kõigi aegade suurim reisijate arv – Narva suunal vastavalt 569 tuhat reisijat, Tartu suunal 1,21 mln reisijat.

Raudteekaubaveo tegevuslubasid omasid 2018. aastal 16 ettevõtet, kuid neist enamik tegutsesid mitteavalikel raudteedel (nt sadamad ja kaevandused). Suurimaks Eesti Raudtee avalikul taristul opereerivaks ettevõtteks oli AS Operail. AS Edelaraudtee taristul korraldas kuni 2019. aasta märtsikuuni Tallinn-Viljandi ja Tallinn-Pärnu suunal kaubavedusid AS Edelaraudtee (alates 18.03.2020 ärinimega EdelaVara Aktsiaselts) ning alates 18.03.2019 AS GoRail. 2019. aastal väljus kaubaveoturult E.R.S AS, mis asutati 2003. aastal ASi Vopak E.O.S. tütarettevõttena ja tegeles peamiselt naftatoodete transpordiga. 2022. aasta seisuga oli raudteekaubaveo tegevusluba 13 ettevõtjal, kuid neist enamiku tegevus piirdus mitteavalikel raudteedel ehk lokaalse iseloomuga kaubavedude teostamisega. Suurim avalikul raudteel tegutsev ettevõte oli jätkuvalt AS Operail.

Joonis 14. Kaubaveo töö (mln bruto tonnkilomeetrit). Allikas: autorite koostatud, Eesti Raudtee majandusaasta aruanded.

Eesti Raudteel veeti 2018. aastal kokku 13,54 mln tonni kaupa, millest 2,77 mln olid kohalikud ning 10,77 mln rahvusvahelised veod (9,13 mln t olid transiidina läbivad kaubad, importveod 1,35 mln t ja eksportveod 0,28 mln t). 2019. aastal kahanes veomaht eelmise aastaga võrreldes 2,4%, jõudes 13,2 mln t tasemele. Kõige enam veetavateks kaubagruppideks Eesti Raudtee taristul olid väetised, mineraalsed kütused, keemiakaubad ning põlevkivi. Aastaga suurenes 46% konteinervedude maht, jõudes 76,8 tuh TEUni. 2019. aasta veomahtude vähenemise peamiseks põhjuseks oli eeskätt põlevkivi kohalike vedude 37% langus, mis osaliselt sai küll kompenseeritud transiitkaupade kasvuga. 2020. aastal kahanes eelmise aastaga võrdluses veomaht 12,7%, eelkõige vedelate naftasaaduste ja põlevkivi mahtude languse tõttu (vastavad vähenemised 35,4% ja 74%). 2021. aastal jõuti taas 12,8 mln tonnini, tänu põlevkivi- ja eksportvedude kasvule (vastavalt 33% ja 41%).

Kaubaveomaht Eesti Raudtee taristul moodustas 2022. aastal kokku veidi üle 7,8 mln tonni, mida on 2021. aastaga võrreldes 39% vähem. Kõige enam veetavateks kaubagruppideks olid mineraalsed kütused, põlevkivi ja väetised. Transiitveod moodustasid 2022. aastal kokku veidi üle 3,9 mln tonni, mis on 59% vähem kui 2021. aastal. Kohalik vedu aga kasvas võrreldes 2021. aastaga moodustades kokku pea 2,6 mln tonni, mis on 46% rohkem võrreldes sellest eelneva aastaga. Konteinerveod moodustasid kokku 60 tuhat TEU-d, mis on võrreldes 2021. aastaga 6% rohkem. Veosekäive langes 2022. aastal võrreldes eelnevaga üle kolmandiku.

Lisaks Eesti Raudtee avalikule taristule veetakse kaupa ka Edelaraudtee taristul, kuid mahud jäävad alla 50 tuh t suurusjärgu, mille tõttu ei ole neid antud teekaardi raames eraldi analüüsitud.

Kokkuvõtvalt võib öelda, et reisijateveole olid kõige raskemad mõjud COVID-19 pandeemia ajal, kaubavedudele on andnud kõige suurema löögi Venemaa agressioon Ukraina vastu, mis on lõpetanud naftatoodete ja väetiste transiidi läbi Eesti. Positiivse asjaoluna võib siiski välja tuua, et taastunud on siseriiklik põlevkivivedu ja reisijate vedu on võrreldes COVID-19 pandeemia aegse perioodiga märgatavalt kasvanud.

Joonis 15. Rongide käibed Eesti raudteesektoris. Allikas: AS Eesti Liinirongid ja kaubavedajate andmed.

1.2.2 Veeremi ülevaade

Eesti raudteetaristul on kasutuses nii diiselvedurid (kaubaveos) kui ka diisel- ja elektrirongid (reisijateveos). Kaubavedudes kasutatakse eraldiseisvat vedurit, kuid reisijateveos mitmevagunilisi ronge, mis sõidavad vagunis või vagunites paiknevate ühe või mitme diisel- või elektrimootori jõul. Diisel- ja elektrirongid ei vaja eraldi vedurit ja on võimelised sõitma kokkuliidetuna teiste samasuguste rongidega, olles seejuures juhitav ühest kabiinist.

Täpsem ülevaade Eesti veeremist Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti andmetel on Lisas 3 ning kokkuvõte alljärgnev.

Tabel 12. Eesti vedurite ning diisel- ja elektrirongide kokkuvõte. Allikas: Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet

Kaubaronge opereerivad Eestis AS GoRail, AS Operail, väiksemal määral Enefit Power, Sillamäe Sadam ja Läti ettevõtja LDz Cargo.

AS GoRail veduritepargi veduritega TEM7 ja TEP70 teenindatakse suuremaid rongikoosseise. TEM18, CME-3 ja TGM leiavad rakendust väiksemate koosseisude korral ning manöövritöödes. Kokku kuulub ASile GoRail 13 vedurit.

AS-le Operail kuulub 37 vedurit. 2017. aastal taastas ettevõte Eestis üle 80 aasta veduriehitamise traditsiooni – Tapa depoos valmis esimene C30-M tüüpi diiselmootoriga universaalvedur, mis on mõeldud manöövritööde ja kohalike liinivedude teostamiseks. Operaili Tapa depoos ehitati 2021.aastal valmis lähiregiooni esimene LNG-liinivedur, mis saab tööks kasutada nii diislikütust kui ka LNG-d. LNG-vedur on keskkonnasäästlikum, kuna eritab 20% vähem süsihappegaasi ning koguni 70% vähem vääveldioksiidi kui diiselvedur. Praeguseks on LNG-veduri projekt peatatud, majanduslikel põhjusel ei võetud vedurit vedudel kasutusse.

Reisironge opereerib Eestis Elron, kelle rongipark koosneb hetkel kokku 18 elektrirongist ja 20 diiselrongist. 2009. aastal korraldas Elron avaliku hankekonkursi tänapäevaste 18 elektri- ja 20 diiselreisirongi ostmiseks, et välja vahetada senine vananenud veerem. Hanke võitis Šveitsi firma Stadler Bussnang AG. 2013. aastal võeti kõik vanad Riia Vagunitehases toodetud ER2 tüüpi elektrirongid käigust ja asendati uute Stadler FLIRT elektrirongidega. Tootja poolt määratud rongide ekspluatatsiooniaeg on 35 aastat. Esimesed Stadler FLIRT tüüpi diiselrongid hakkasid reisijaid teenindama 2014. aasta 1. jaanuarist, vahetades täielikult välja AS Edelaraudtee opereeritavad vanad DR1B tüüpi diiselrongid. Eestis kasutusse võetud diiselrongid olid esimesed diiseltoitel FLIRTi mudelid, kõik varasemad said elektrienergiat otse kontaktvõrgust.

1.2.3 Taristu

Eesti raudteede kogupikkus on 2164 kilomeetrit, peamine omanik Eesti riik, kasutust reguleerib Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet ning rööpmelaius on 1520 mm. Eesti raudteede kogupikkusest suurem osa kuulub riigiettevõttele AS Eesti Raudtee ja Edelaraudtee Infrastruktuuri ASile, millele lisanduvad eraraudteelõigud sadamates ja nn. põlevkiviraudtee.

Eestis toimuv raudteekaubavedu on olnud sõltuv Venemaast ja sealsest raudteevõrgust ühise rööpmelaiuse tõttu. Nii on vaguneid ümber laadimata võimalik Eestist kaupa saata näiteks Ukrainasse, Armeeniasse, Afganistani või Mongooliasse, kuid mitte Poola või kaugematesse Euroopa Liidu riikidesse.

AS Eesti Raudtee taristu kuulub 1520 mm rööpmelaiusega raudteevõrgustikku ning hõlmab 1219 km raudteid, millest on elektrifitseeritud 237 km. Ettevõte haldab ka 135 reisiplatvormi ja 61 jaama. Läbilaskevõime on kokku 56 rongipaari päevas ning Eesti Raudteel on kolm piirijaama ‒ kaks Venemaaga, (Narva-Ivangorod ja Koidula-Petseri) ja üks Lätiga (Valga-Valka). Koidula jaamakompleks, mis toimib sõlmpunktina Eesti, Venemaa ja Läti vahel, on ka tolli- ja veterinaarkontrolli hoone. Täpsem info taristu osas on Lisas 4. Eesti Raudtee investeerib pidevalt raudtee ja selle ümbruse korrashoidu ja arendusse. Panustatud on raudtee uuendamisse, reisiplatvormide renoveerimisse, tee parandamisse rongide kiiruse tõstmiseks kuni 160 km/h ning kvaliteedi kasvu reisijate veol, sh jalakäijate tunnelite ja sildade ehitusse ning korrashoidu.

Edelaraudtee AS haldab ca 262 km rööbasteid, millest 222 km moodustavad peateed (Tallinn-Lelle-Pärnu 138 km, Lelle-Türi-Viljandi 79 km, Liiva-Ülemiste 5 km) ja 40 km jaamateed. Ettevõttele kuulub 11 raudteejaama, 15 peatuspunkti, 27 reisijate ooteplatvormi ja 71 raudteeülesõitu. Täpsem info Edelaraudtee taristu osas on Lisas 5.

Joonis 16. Eesti raudteetaristu. Allikas: Eesti Raudtee.

Järgmise kümnendi suurim raudtee projekt on Rail Baltic, mis on Poolat, Leedut, Lätit, Eestit ja Soomet ühendav standardrööpmeline (1435 mm laiuse rööpmevahega) 870 km pikkune kiirraudtee. Kavandatav raudteetrass kulgeb Eestis Tallinnast Iklani läbi Harju, Rapla ja Pärnu maakonna. Raudteeliini jaoks rajatakse Balti regiooni kolm peamist kaubaterminali: Muuga Eestis, Salaspils Lätis ja Kaunas Leedus ning vähemalt seitse rahvusvahelist reisiterminali: Tallinn, Pärnu, Riia, Riia lennujaam, Panevezys, Kaunas ja Vilnius.

Rail Baltic on täielikult elektrifitseeritud raudtee, millest tulenevalt on võimalik transpordisektoris vähendada süsihappegaasi eraldumist keskkonda. Sealjuures on raudteeliini projekteerimisel arvestatud Natura 2000 ja teiste looduskaitsealade hoidmisega. Täpsem info Rail Baltica taristu osas on Lisas 6.

Joonis 17. Rail Baltica trass. Allikas: Rail Baltica.

1.2.4 Olulisemad väljakutsed

Raudteetaristu probleemkohaks teatud suundades on läbilaskevõime, mis takistab omakorda kiiruste tõstmist ja on võtmeküsimuseks liikluse tihenemisel. Osa raudteeliine on pigem alakasutatud ehk nende kasutamist tuleb muuta atraktiivsemaks ka kaubavedudel ning investeeringute teostamisel on vajalik tagada optimaalne taristu konfiguratsioon (st vajadusel vähendada jaamade ja/või raudteede arvu, konsolideerida samaväärseid jaamaparkide funktsionaalsusi ühte asukohta jne).

Raudteede elektrifitseerimine eeldab ulatuslikke investeeringuid ning vajalikus koguses roheenergia olemasolu. Taristu investeeringud hõlmavad ka kõverate õgvendustöid, mis on vajalikud kiiruste tõstmiseks ja kasvuhoonegaaside vähendamiseks.

Rongireisijate kasvu eelduseks on nii ühtsema ühistranspordivõrgustiku arendamine kui taktsõiduplaanide rakendamine. Atraktiivse ühistranspordi eeldus on üle-eestiline sidus multimodaalne liinivõrk ehk reisija peab saama ühe piletiga igast Eestimaa nurgast kõikjale – vajalik on üleriigiline ühtne piletisüsteem, mis ei karista reisijat ümberistumise eest. Tõsta tuleb rongiliikluse atraktiivsust ja kättesaadavust seal, kus potentsiaal suurim. Lühemad sõiduajad, sujuvamad ümberistumised eri liinide vahel, rongi sidumine ülejäänud transpordisüsteemiga, suurem töökindlus, rohkem otseühendusi, ühtlasem ja intuitiivsem takt, kõrgem liiklussagedus tippajal ja kaubarongidele päevasel ajal läbilaskvuse tagamine.

Kaubaveos on olulisimaks väljakutseks diiselvedurite asendamine uute tehnoloogiatega. Kaubavedajad on täna olukorras, kus riigisisesed kaubaveod on kahjumlik äri, mille tõttu ei jää tegevusest üle finantseerimisvõimekust, et uusi vedureid soetada. See omakorda avaldab sundi kasutada veoteenuseks vanu vedureid, et võimaldada klientidele soodsam kaubaveohind raudteel.