1.4 Lennutransport

Lähtuvalt riiklikust kasvuhoonegaaside bilansist on põhirõhk siseriiklikul lennundusel ehk regionaalseid ühendusi tagavate lennuliinide heitel. Lisaks on teekaardi töös hõlmatud ka teised Eesti lennutranspordiettevõtete teostatud reisilennud. Seeläbi laiem haare arvestab lennunduse rahvusvahelise iseloomuga, kuid peab silmas, et just Eesti ettevõtted saavad käesoleva teekaardi tulemusena anda panuse selle heite vähendamisesse. Esitatud väljakutsed, ettepanekud ja meetmed puudutavad nii siseriiklikult teostatud lende kui Eesti lennutranspordiettevõtete tšarterlende ja Eestist väljaspool teenindatud lende.

1.4.1 Reisija – ja kaubamahud 2018-2022

Riigisiseses lennunduses kasvas reisijate arv aastate jooksul jõudsalt ning oli 2019. aastaks jõudnud oma haripunkti. COVID-19 pandeemia peatas järsult selle kasvu ning 2022. aastaks ei olnud lennundus veel saavutanud pandeemia eelseid mahtusid. Siinkohal erinevad riigisisese ja rahvusvahelise lennunduse reisijate arvu taastumine. Kui rahvusvaheline lennundus, k.a. Eesti lennutranspordiettevõtete teostatud mahulendude reisijate numbrid väljaspool Eestit, ei jõudnud 2022. aastaks veel samale tasemele kui seda oli 2019, siis riigisisene lennundus taastus kiiremini. Kuigi 2022. aastaks olid leevenenud paljud pandeemiast tulenenud reisipiirangud, siis mõjutas 2022. a reisijate arvu veebruaris alanud Venemaa agressioonisõda Ukrainas. Sõja tõttu sulgusid ühendused Ukraina, Venemaa ja Valgevenega, mis pandeemia-eelselt moodustasid ligi 10% Eesti lennureisijate arvust, ning muutusid ka kaubalendude marsruudid ning vähenesid vahemaandumised lennukite tankimiseks Tallinna lennujaamas.

Joonis 20. Reisijate arv siseriiklikel lendudel aastatel 2018-2022. Allikas: Tallinna Lennujaam.

Erinevate välisriikide jätkuvad COVID-19 piirangud 2020. ja 2021. aastal ning nende pidev muutumine tegi reisija ettevaatlikuks riigist välja reisimisel, kuid Eestis sees saarte ja mandri vahel lendamine tööks, õppimiseks või pere külastamiseks ei olnud enam 2021. aastast olulises mahus piiratud ja inimesed said naasta tavapärase rütmi juurde. Lisaks kandus kadunud välisturismi maht osaliselt üle siseturismi ja riigisisene lennundus sai pärast esimest 2020. aasta COVID-19 lainet kiiresti hoo sisse selliselt, et 2021 reisijate numbrid ületasid 2019 omi 24% ja 2022 numbrid juba 61%.

Kaubamahud on alla tonni aastas ning on aastate lõikes püsinud praktiliselt muutumatud. Seda seetõttu, et riigisisesed kaubalennud toimuvad ainult mandri ja Ruhnu saare vahel. Erinevalt reisilendudest, teostavad kaubalende vähesed Eesti lennutranspordiettevõtted ja teevad seda väikestes mahtudes, mida siinkohal transpordi teekaardis arvesse ei ole võetud.

1.4.2 Lennukipargi ülevaade

Õhusõidukite registrisse registreeritud õhusõidukeid oli 31.12.2022 seisuga 212. Järgnevalt on esitatud nende jagunemine lennukitüüpide lõikes, analüüsitud vanust ja kirjeldatud eluiga.

Lennukitüübid

Lennukeid liigitatakse väga mitmete parameetrite, sh kere kuju eripärade, otstarbe, optimaalse vahemaa, kiiruse ja mootoritüübi järgi.

Kandepindade arvu ja paiknemise poolest on Eesti lennukipargis valdavalt monoplaan lennukid, st lennukitiivad asuvad kohakuti ning ühel tasapinnal. Teised tüübid on biplaan, vaidtiib, part-lennuk, tandemtiiblennuk, millest Eestis on registreeritud vaid biplaane, mida on 6.

Otstarbe järgi liigitatakse lennukeid sõjalennukiteks, transpordilennukiteks (reisi- ja kaubalennukid), õppe- ja treeninglennukiteks ning eriotstarbelisteks lennukiteks nt sanitaar-, põllumajandus-, tuletõrje- ja aerofotolennukid. Transpordi teekaart käsitleb transpordilennukitest tekkivaid emissioone, mida Eesti lennukipargis on 79. Allolev tabel näitab otstarbe järgi jaotumist, kuid on lennukeid, mida saab kasutada mitmes tegevuses, näiteks õppelennukeid sportlendudel ja kerglennukitel võib olla mitu eriotstarvet.

Tabel 14. Eestis registreeritud õhusõidukite jagunemine otstarbe järgi. Allikas: Transpordiamet.

Lennukauguse järgi liigitatakse neid pikamaalennukiteks (6000-10 000 km), keskmaalennukiteks (3000-6000 km) ja lühimaalennukiteks (alla 3000 km). Hetkel ei ole Eesti lennukipargis mitte ühtegi pikamaalennukit, küll aga on 17 keskmaalennukit ning suurem osa ehk 62 reisilennukit on lühimaalennukid. Kiiruse mõttes on Eesti lennukipargis ainult eelhelikiiruselised lennukid, mujal maailmas on levinud ülehelikiiruselised lennukid, mille suuremad tootjad on USA ja Venemaa ning mille välja arendamine jätkub.

Lennukeid liigitatakse ka jõuseadme ehk lennukimootori tüübi järgi. Jõuallikaga varustatud lennukid saavad edasiliikumise lennukiiruse reaktiivtõukest või propelleri või ka erilise ventilaatori tekitatud tõmbest. Kasutatava jõuallika ehk mootori osas jagunevad lennukid kolbmootor- ja reaktiivlennukiteks (turbiinmootoriga lennukiteks). Enamik tänapäeva reaktiivlennukitest on turbopropeller- või turboventilaatormootoritega. Sõjalennukitel, mille mootorite kütusesäästlikkus ei ole esmatähtis, on ka kahekontuursed reaktiivmootorid. Peamiselt koosneb Eesti lennukipark reaktiivlennukitest, täpsemalt 86 turbopropellermootoriga ja 47 reaktiivmootoriga lennukist, ning kolbmootoriga lennukid on vähemuses.

Kütused

Sõltuvalt õhusõiduki suurusest ja mootoritüübist on Eesti õhusõidukites kasutusel nii Jet-A kui Avgas kütus. Jet-A on petrooliumil põhinev reaktiivkütus, mida kasutavad kaasaegsed ärikasutuses olevad lennukid. Kui see kütus ei läbi reaktiivlennukitel kasutamiseks mõeldud puhtuse- ja muid kvaliteediteste, saab seda kasutada maapealses transpordis, näiteks raudteedel, kus ei ole kütusele nii spetsiifilised nõuded. Avgasi (aviation gasoline) ehk lennundusbensiini kasutavad väikesed lennukid, kerged helikopterid ja vanad kolbmootoriga lennukid. Lennundusbensiin põleb mootoris suure surve all normaalse ühtlase kiirusega, mitte plahvatuslikult, mis on lennunduses vajalik kõrgema õhusurve ning selle muutuste tõttu sõltuvalt kõrgusest.

Vanus

Eesti õhusõidukid on vanuse järgi jaotunud üsna ühtlaselt kategooriatesse alla 10 aasta, üle 10, üle 20, üle 30, üle 40 ja üle 50 aasta vanused. Kõige rohkem on vanuseklassides üle 10 ja alla 20 aasta ning üle 30 ja alla 40 aasta õhusõidukeid. Üle 50 aasta vanuseid sõidukeid on kõige vähem, mis hoolimata töökindlusest ei suuda enam tänapäevaste keskkonnahoidlikkuse arengutega sammu pidada. Hea on näha, et kõige vanemate sõidukite kogust ületab alla 10 aasta vanuste õhusõidukite grupp peaaegu kahekordselt, mis viitab lennukipargi jätkuvale uuenemisele.

Tabel 15. Eestis registreeritud õhusõidukite vanus aastates. Allikas: Transpordiamet.

Eluiga

Lennukite tootmise mastaabi ning ohutustestimisperioodi pikkuse tõttu on algne investeering suur. Sellest tulenevalt muutub lennukipark aeglaselt. Keskmiselt võib arvestada, et lennuki tootmise ja testimise periood kestab 10 ning kasutus 20 aastat. Eesti õhusõidukite keskmine eluiga on 27 aastat, mis hoolimata lennukipargi jätkuvale uuenemisele tuleneb märgatava hulga 30+, 40+ ja isegi 50+ aasta vanuste õhusõidukite kuulumisest lennukiparki.

1.4.3 Taristu

Eestis on viis lennujaama reisijate teenindamiseks – Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Tartu ja Pärnu – ning kaks lennuvälja – Kihnu ja Ruhnu. Kõiki neid käitab ja arendab AS Tallinna Lennujaam, mille ainuomanik on Eesti Vabariik. Tallinna lennujaam pakub rahvusvahelisi lennuühendusi, mis aitavad kaasa Eesti riigi ettevõtluse ja turismi arengule ning konkurentsivõime tagamisele. Sihtkohtade arv ja lennuühenduste sagedus Tallinna lennujaamast on aastate lõikes järjest suurenenud, v.a COVID-19 pandeemia esimesel aastal.

Regionaalsed lennujaamad tagavad toimivad regionaalsed lennuühendused riigisiseselt ning Tallinna lennujaamaga ning võimaldavad sealt jätkata reisimist rahvusvahelistesse sihtkohtadesse. Regulaarsed riigisisesed lennud toimuvad Tallinn-Kuressaare, Tallinn-Kärdla, Kuressaare-Ruhnu, talvehooajal Pärnu-Ruhnu ja Pärnu-Kihnu liinidel. Talviste sesoonsete lendudega Ruhnu tagatakse peale reisijate liikumise ka kaubavedu saarele.

Toimepidevuse tagamiseks uuenevad Eesti lennujaamad pidevalt. Tartu lennujaamas ehitati lennujaama uus lennurada ja uued hooned 2009. aastal. Pärnu lennujaama lennuliiklusala rekonstrueerimistööd toimusid aastatel 2020-2021 ning reisiterminali hoone renoveerimine jõudis lõpule 2023. aasta suvel. Kuressaare lennujaama viimased suured uuendused toimusid 2007. aastal. Kärdla lennujaama lennuliiklusala uuendati 2018, mil see muudeti ilmastikukindlamaks. Ruhnu lennuvälja rekonstrueerimistööd toimusid 2023. aastal, mille käigus asfalteeriti lennurada.

Joonis 21. Eesti lennujaamad. Allikas: Tallinna Lennujaam.

1.4.4 Olulisemad väljakutsed

Lennutranspordis on suurimaks väljakutseks alternatiivkütuste kasutuselevõtt. Kuna lendamine nõuab palju energiat, peavad lennukid toetuma kõrge kütteväärtusega kütustele, et mitte suurendada ülemäära palju õhusõiduki kaalu. Seega on süsinikujalajälje kokkuhoiu saavutamiseks esmalt oluline väiksema CO2 heitega kestlikele lennukikütustele (Sustainable Aviation Fuel) üleminek, kuid need moodustasid 2018. aastal vähem kui 0,1% lennukikütuse tarbimisest maailmas.

Lühiajalises perspektiivis on üheks kõige lootustandvamaks kestliku lennukikütuse tooraineks täiustatud biokütuste jäätmed, mis on valmistatud näiteks kasutatud toiduõlidest, mis on soodne tooraine, kuid mida on piiratud koguses. Kavandatud ELi õigusaktid, mille eesmärk on kestlike lennukikütuste kasutamise suurendamine, välistavad põllukultuuridest toodetud kütuste kasutamise maakasutuse muutusest tingitud kaudsete emissioonide tõttu. Vaheetapina lennunduses enne puhastele tulevikukütustele üleminekut nähakse sünteetilisi kütuseid, täpsemalt elektrokütuseid. Nende tootmisel kasutatakse taastuvenergiast ja veest elektrolüüsi abil toodetud vesinikku, millest sünteesitakse koos CO2-ga sünteetiline gaas, mis muundatakse kütuseks. Tulevikukütusteks lennunduses on vesinik ja elekter. Vesinikul toimivad lennukid võivad turule jõuda 2035. aastaks, aga laialdast kasutust ennustatakse alles pärast 2050. aastat. Väikseid elektrilennukeid, mis mahutavad kuni 30 reisijat, on turule oodata 2030. aastaks teenindama lühimaalende regionaalsete lennujaamade ühendamiseks, millest edasi on oodata lennuki suuruste ja vahemaade jätkuvat kasvu.

Oluliseks väljakutseks on ka ühtlustatud ja ELi üleselt reguleeritud lähenemise ja õhkutõusmise protseduuride läbi CO2 emissioonide vähendamine. Antud protseduuridega saab ühtlustada kütusekulu ja sellest tulenevalt emissioone ning ühtlasi vähendada tekkivat müra. Euroopas on lennujaamasid, mis on teatud protseduurid lähenemiseks ja õhkutõusuks muutnud või muutmas kohustuslikuks ning Euroopa Liit on protseduurideks välja töötamas regulatsioone, mis koos vabalt valitavate marsruutidega õhuruumi arenguga aitab tervikuna heidet vähendada.

Tulenevalt Venemaa agressioonisõjast Ukraina vastu ei ole Vene päritolu ülelennud Eesti õhuruumis lubatud. Selle tõttu lendavad Vene lennufirmad neutraalvete kohal, mis mõjub negatiivselt Eesti lennuefektiivsuse keskkonnamõõdikutele, sest neid lende arvestatakse horisontaalse lennuefektiivsuse sisse. Need lennud ei saa kasutada võimalikult otsest teekonda ning seetõttu suureneb mõju keskkonnale terviklikult (pikem marsruut, suurem kütusekulu ja CO2 heide).