5.3 Maanteetransport

Tulemusliku stsenaariumi realiseerumisel võib maanteetranspordi heide (kt CO2ekv) väheneda 2040. aastaks 93%. Nii bussidest kui raskeveokitest saavad CO2ekv sidujad läbi biometaani kasutamise mahu kasvu (vt KHG sidumise selgitust ptk 4.1).

Tabel 30. Maanteetranspordi CO2ekv vähenemine (kt) aastatel 2019-2040. Allikas: autorite koostatud.

Sõiduautod

Võrreldes baasstsenaariumiga peaks elektrifitseerimine toimuma kiiremini, 2030. aasta vaates +5% ning 2040. aasta vaates +10% ning seda diisli- ja bensiinimootoriga sõiduautode arvelt. Vesinik jääb jätkuvalt kallimaks kui elekter, mis pärsib selle suuremat kasutuselevõttu, ning muud muutused sarnanevad baastsenaariumis kirjeldatuga.

Bussid

Elektrifitseerimine 2040. aasta vaates peaks toimuma suuremas mahus, 50% tulemuslik vs 40% baastsenaarium. Vesinikkütustel näeme samuti potentsiaali rohkemateks pilootprojektideks. Biometaani osakaal peaks olema võrreldes baasstsenaariumiga 5% kõrgem nii 2030. aasta kui 2040. aasta vaates.

Kergveokid

Sarnaselt sõiduautodele peaks ka kergveokite segmendis toimuma elektrifitseerimine kiiremas tempos, sest suurema mahutavusega akudega kaubikud ja kergveokid on juba praegu hea tasuvusega võrreldes diiselmootoriga versioonidega, arvestades nii kulu elektrienergiale kui ka CO2 jalajälje vähendamist. Seetõttu oleme arvestanud elektrikergveokite osakaalu suurenemist 2030. aasta vaates +10% ja 2040. aasta vaates +15% ning seda peamiselt diiselmootoriga kergveokite arvelt.

Raskeveokid

Elektrifitseerimine toimub tulemuslikus stsenaariumis oluliselt kiiremini kui baasstsenaariumis, 2030. aasta vaates 6% vs 2% ning 2040. aasta vaates 30% vs 10% baasstsenaariumis.

5.3.1 Sõidukipark

Sõiduautod

Suurim muutus sõidukipargis saab olema elektriga liikuvate sõidukite domineerimine Eestis registreeritud sõidukite hulgas. Kui 2023. aastal on uutest arvele võetud sõiduautodest ligi 9% elektrilised, siis 2030 peaks neid olema pooled ja alates 2035. aastast kõik sõidukid. Arvele võetavate kasutatud sõidukite puhul peab elektrisõidukite osakaal 2023. aasta 4%-lt tõusma 2030. aastaks veerandini ja 2035. aastaks kahe kolmandikuni. Sisuliselt tähendab see päris kiiret sõidukipargi uuenemise tempot olukorras, kus praegu on Eesti sõidukipark üks Euroopa vanemaid. Väljakutseks saab olema ühiskonna sotsiaalmajanduslik võimekus sõidukipargi uuendamisega toime tulla arvestades selle tänast regionaalset sotsiaalmajanduslikku kreeni (vt Lisa 1). Mõnevõrra leevendab seda alternatiivsete liikumisvõimaluste paranemine ja autode arvu vähenemine.

Liitiumakude tehnoloogia on 2019-2023 väga kiiresti arenenud nii mahtuvuse kui jätkusuutlikkuse poolest ning nii on nt 2024. aastal Euroopas tulemas kasutusse soodsamad liitium-raud-fosfaat (LFP) akud, mis võiks vähendada sõidukite hinda. Alternatiivina on arendatud naatriumakusid, kus ei kasutata niklit, liitiumit, koobaltit ega grafiiti ning mis on liitiumakude võrreldes soodsamad ja parema tulekindlusega ning laiemasse kasutusse jõudmist prognoositakse 2030. aastaks. 2030-2040 prognoositakse järgmise alternatiivi ehk tahkisaku turule jõudmist.

Joonis 29. Elektrisõidukite osakaal uutest arvelevõetud sõiduautodest. Allikas: autorite koostatud teekaardi eesmärk.

Bussid

Muutust avalikke liine teenindavas bussipargis, mida on ligi pooled kõikidest bussidest (vt osa 1.1.2), dikteerivad peamised poliitikaraamistikust tulenevad nõuded, mis näevad ette säästlike busside hankimise ja seavad nõuded tootjatele. Kuigi bussipark on juba praegu erinevatest maanteesõidukiliikidest kõige uuem (ligi kaks kolmandikku EURO VI või V), siis see trend süveneb veelgi. Kommertsalustel toimiva bussipargi muutumine eelkõige kasutatavate kütuste vaates sõltub nii akutehnoloogia arengust (läbisõidu pikkuse suurenemine) kui ka hinna konkurentsivõimest. Siiski näitavad esialgsed analüüsid, et just madalamatest hoolduskuludest ja kütuse hinnast tulenevalt võib elektribusside sõidukilomeeter olla odavam kui samaväärsetel diiselbussidel. Siiski jääb oluline roll ka (bio)gaasibussidele.

Joonis 30. Keskkonnahoidlike maanteesõidukite heite piirmäärad ja hankimise sihtmäärad riigihangetega hõlmatud sõidukite koguarvust. Allikas: Keskkonnaministri 16.02.2023 määrus nr 6(1).

Raskeveokid ja kaubikud

Peamiselt mõjutavad raskeveokite ja kaubikute keskkonnasõbralikumaks muutumist kaubavedude jätkuv digitaliseerimine ja sisepõlemismootoriga veokite-kaubikute üleminek EURO VI heiteklassilt järgmisele, EURO VII, tasemele. Juhul kui Eesti seadusandluses lubatakse pikemate (nt lisaks olemasolevatele 18-meetristele kuni 25-meetriste) autorongide kasutamine, siis väheneb seeläbi kasutatavate raskeveokite arv, sest rohkem kaupa on võimalik vedada ühe veokiga ja kütust kulub vähem.

Maanteetranspordi digitaliseerimine võimaldab tõhusamalt korraldada veokite ja kaubakoormate liikumist, mistõttu väheneb tühisõitude arv ja energiakulu. Kaasaegsete veokite ja kaubikute haldustarkvara abil on võimalik saada igal ajahetkel ülevaade sõiduki asukohast, kütusekulust ja koorma kaalust. Selle abil on võimalik logistikutel korraldada kaubavedu kõige tõhusamal viisil, hallates samal ajal veokijuhtide sõiduviisi, et kütusekulu oleks võimalikult väike. Lisaks tulevad lähiaastatel raskeveokitesse autojuhtidele suunatud tehisarul põhinevad säästva sõiduviisi juhendajad, mis võimaldavad veokijuhtidel õppida säästvaid sõiduvõtteid ja vähendada kütusekulu.

Arvestades, et suurema läbisõiduga veokite puhul moodustavad peamise kulukomponendi kütus ja veokijuhi palk, siis pööravad vedajad väga suurt tähelepanu kütusekulu (millega on otseselt seotud ka CO2 heide) vähendamisele. Viimastel aastatel on Euroopa vedajaid hakanud mõjutama ka veoki heiteklassist sõltuvad teemaksud, mistõttu samuti veokiparki uuendatakse. Seetõttu toimub loomulikul teel majanduslikust tasuvusest lähtuvalt Eestis suurema läbisõiduga veokite pidev uuendamine, mis vähendab ka nende kütusekulu ja CO2 heidet uute EURO-heiteklasside jõustumisel veokitootjatele. Siinkohal on oht, et siseriiklikult, vaid Eesti-siseseid kaubavedusid teostavad ja seetõttu väiksema läbisõiduga veokid vananevad ning nende kütusekulu ja heited jäävad koormama Eesti maanteetranspordi jalajälge.

Uue lahendusena on juba mitu aastat nii Euroopas kui ka Eestis kasutatud maanteekaubaveo ärimudelit, kus tuuakse kokku mitu erinevat osapoolt: veoteenuse tellija, veokorraldaja ehk logistikaplatvorm, veokite pakkuja ning vedaja, kes varustab erinevaid vedusid veokijuhtidega. Antud ärimudelites rakendatakse kasutaja-maksab (inglise keeles pay-per-use) põhimõtet. Nii pakuvad ettevõtted kaubaveo teenuse tellijale oma tarkvaraplatvormi kaudu parima hinna ja tõhusaima teekonnaga võimalikult väikese kütusekulu ja jalajäljega (nt. elektriveokitega) veoteenust vastavalt kliendi vajadustele. Sellises mudelis jaotuvad säästvamate veokite mõnevõrra suuremad investeeringukulud paljude osapoolte vahel.

Kõige ulatuslikumalt vähendavad maanteekaubaveo kütuse- ehk energiakulu ja CO2 heidet elektriveokid, sest elektrimootorid on sisepõlemismootoritest oluliselt energiatõhusamad. Kui kogu kütuse ehk energia elukaare arvestuses kasutab elektriveok 80% elektrist veoki liigutamiseks, siis diiselmootoriga veok kasutab tarbitud kütusest vaid 40% veoki liigutamiseks ning ülejäänud 60% läheb soojusena kaotsi. Praeguseks pakuvad kõik veokitootjad elektriveokeid, mille sõiduulatus on keskmiselt 300 kWh akudega 250-300 kilomeetrit ja täismass kuni 28 tonni. Valikus on jaotusvedudeks sobivad kaubaveokid (furgoonid, külmikud), prügiveokid, kallurid, konksliftid, konteinerveokid. 2024. aastal tulevad turule regionaalvedudeks sobivad elektriveokid, mille sõiduulatus on ca 600 kWh akudega juba 350-400 km ja täismass kuni 44 tonni. Selliste näitajatega elektriveokid sobivad asendama praegu peamiselt Eesti linnade vahel ja Baltikumis sõitvaid diiselveokeid. 2025. aastal tulevad müügile juba pikamaavedudeks sobivad elektriveokid, mille puhul 800-1000 kWh akude sõiduulatust hakkab piirama veokijuhtide töö- ja puhkeaja arvestus. Kasutusele tulevad erinevad liitiumakude versioonid, kus haruldasemad ja keerulisemad metallid ning keemilised ühendid nagu nikkel ja koobalt asendatakse tavalisemate ja stabiilsemate koostisosadega – raud-fosfaatakud (LFP), soola ehk naatriumakud (NiB).

Maanteekaubavedudes elektriveokite kasutuselevõtmine tekitab enim küsimusi just laadimisega, sest võrreldes diiselveokitega kulub esialgu akude täislaadimiseks rohkem aega kui diislipaagi täitmiseks. Näiteks linna-linnalähi elektriveoki 300 kWh aku 70% laadimiseks kulub kiirlaadijas ca 1 tund. Seetõttu sobivad elektrifitseerimiseks esmalt süsteemsed veod, kus veokite liikumine toimub regulaarselt kindlate sihtkohtade vahel (nt konteinerite või puistematerjali vedu sadamate ja ladude/tehaste vahel). Elektriveokite kasutamiseks sobivad väga hästi linnades ja nende ümbruses toimuvad jaotuskaupade veod, sest elektriveokid on tihedas liikluses energiatõhusamad ning ei tekita heitgaase. Juba täna pakutavate elektriveokite akude garantiiaeg on 8-12 aastat, mistõttu on võimalik neid kasutada kogu veoki eluea jooksul. Lisaks on akutootjad juba valmistanud ja testinud elektriveokite akusid, mis kestavad 1,5 mln kilomeetrit läbisõitu(49).

5.3.2 Taristu

Vaatamata modaalnihkele ja raudtee arendamisele jääb valdav osa Eesti sõitjate- ja kaubaveost maanteele, seega ei kao vajadus hea kvaliteediga ja turvaliste teede järele. Eesti teede investeeringu vajak on suur ja seda süvendab järgnevatel aastatel süvenev teetaristu arendamisse suunatavate investeeringute puudujääk. Vajalik on otsustavalt parandada investeeringuid teedesse, sh arvestades sõidukite massi suurenemist nii suurema hulga kaubakoguse kui inimeste vedamiseks. Oluline on ka elektrisõidukite tulevane domineerimine sõidukipargis, mis siirdetegureid (summaarset telgede arvu teatud teljekoormuse juures) suurendavad.

Säästva liikuvuse edendamiseks tuleb linnalises keskkonnas anda eelis jalakäijatele, mikromobiilsuse vahenditele ja ühistranspordile. See eeldab paradigma muutust ruumilise keskkonna ja liikuvuse planeerimisel ning kombinatsioonis eritasandiliste liikuvuskeskuste arendamisega toetab inimeste liikumises modaalnihke saavutamist. Linnaliikluses tuleb ühistranspordile anda eelis sõiduautode ees, milleks on vajalik arendada nii eraldatud sõiduridu ühissõidukitele kui ka linnasisest rööbastransporti. Vastav strateegia on kujundatud ka Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuse kavas 2035 ja Tartu linnas. Oluline on erinevate ühistranspordiliikide kasutamise mugav integreerimine ja selleks vajaliku taristu (liikumiskeskused) rajamine. Liinide korrigeerimisel ja transpordivahendite sidustamisel tuleb arvesse võtta ka sidumist rongi- ja linnadevaheliste kommertsliinide väljumisaegadega. Paralleelselt tuleb arendada bussi- ja rongipeatuste ligipääsetavust. Kuigi 93% linna ja 75% valdade elanikest elab bussipeatusele lähemal kui 10 minutit on oluline sealt ka sobiliku marsruudiga ja sobilikul ajal busside väljumine.

Et tagada elektritranspordi modelleeritud kiire kasv, on vaja oluliselt investeerida elektrilaadimistaristusse. Enamik elektriauto omanikke ostab endale ka koju elektrilaadimisseadme, mida kinnitab ka täna olemasolev statistika, et ca 70-80% laadimistest leiab aset just kodudes või töö juures[50]. Samuti on sama trendi näha kaubikute ja raskeveokite segmendis, kus enamik akude täislaadimisest toimub kodudepoodes, kus elektri hind on vedajatele soodsam kui avalikes kiirlaadijates. Samas jääb alles nõudlus ka avalike, sh kiirlaadijate võrgustiku järele, mis peaksid tulema peamistele teekondadele (nt suuremate linnade vahel või maakonnakeskuses), et vajadusel sõidukitele energiat lisada. Lisaks on oluline tagada avalikud soodsama hinnaga eelbroneeritavad laadimispunktid (nn slow-charging) inimestele, kellel ei ole võimalik kodus autot laadida. Taristu rajamisel peab meeles pidama piisava parkimisruumi olemasolu ka suurematele sõidukitele ja veokitele sobivaid küljelt laadimiskohti, et nendesse mahuksid nii jaotusveokid kui pikemad sadulveokid. Samuti on oluline võimaliku laadimisaja ette broneerimise lahendused, mida juba arendatakse elektrisõidukite laadijate ning energiaettevõtete koostöös ja see võiks Eestis käivituda 2024.-2025. aastal.

Et hinnata vajaliku avaliku elektrilaadimistaristu mahtu aastal 2040 on hea tõmmata paralleele Norraga, kus elektritranspordi areng on umbes dekaadi jagu Eestist ees. Norras oli 2022. aasta seisuga sõiduautode esmaregistreerimistest 86% täiselektrilised või pistikhübriidid, autopargis kokku ca 600 000 elektrilist sõidukit ning üle 26 000 avaliku elektrilaadija. Seega on Norras täna 1 avaliku elektrilaadija kohta 24 elektriautot. Euroopa Liidu direktiivis(51) on indikeeritud eesmärk 1 avalik elektrilaadija 10 elektriauto kohta. Võttes antud suhtarve arvesse ning umbes 300 000 sõiduautost ja kergveokist koosnevat sõidukiparki, võiks Eestis 2040. aastaks olla 12 500 – 30 000 avalikku elektrilaadijat. Olgu mainitud, et avalike elektrilaadijate arv on sõltuvuses ka keskmisest läbisõidust, mida elektriauto aku pakub – seega akutehnoloogia olulisel paranemisel on ka tõenäoliselt oluliselt väiksem vajadus avalikele elektrilaadijatele.

Raskeveokid ja bussid vajavad elektritranspordis investeeringuid vähemalt 350 kW (tulevikus 1000+ kW) laadijatesse põhimaanteedel, et tagada mõistlik laadimiskiirus. Arvestades tulemusliku stsenaariumi tarbimismahte oleks Eestis vaja suurusjärgus 400-1000 avalikku kiirlaadijat raskeveokitele ja bussidele põhimaanteedele ja bussidepoodesse. Raskeveokite ja busside teenindamiseks on täiendavalt vaja Eestisse juurde luua ca 100 veeldatud (bio)metaanil töötavat tankurit (2-4 tankurit tankla kohta) ning 6 kuni 10 vesinikutanklat suurematele põhimaanteedele iga 150 km tagant või bussidepoodesse.