6.1 Maanteetranspordi muudatusettepanekud

Reisijatevedu ja liikuvus

6.1.1 Multimodaalsed liikuvuskeskused

Piirkondlike multimodaalsete liikuvuskeskuste rajamine koos pargi ja sõida lahendustega. Ennekõike linnades (kus toimub valdav osa liikumistest) on kriitilise olulisusega luua transpordiliike ühendavad ja sõiduautost teistesse liikumisviisidesse üle minemise võimalusi pakkuvad sõlmpunktid. Alustada tuleks liikuvuskeskuste rajamisega transpordisõlmedes linnade piiril kohtades, kus integreeritakse erinevad transpordiliigid ja tüübid, linnadevahelised bussiliinid, maakonna- ja linnaliinid ning võimalusel ka rong. Esmajärjekorras tuleks sellised liikuvussõlmed rajada suuremate linnadesse suunduvate magistraalide äärde, näiteks Tallinnas Tartu mnt (Ülemiste), Pärnu mnt (Laagri/ Pääsküla), Järve ja Haabersti piirkonnas. Samuti on meede asjakohane Tartus ja Pärnus. Kindlasti peaks nendes liikuvuskeskustes olema piisavad sõiduautode parkimise võimalused. Niisamuti võimalused ja vahendid mikromobiilsuseks nt tõuke ja -jalgrataste kasutamisega. Teises etapis tuleks sihipäraselt rajada ja arendada linnasiseseid (sh nt Kristiine terminal) ja vallasiseseid liikuvuskeskuseid, kus integreeritakse vähemat hulka transporditüüpe, kuid mille kaudu tagatakse head kiired ühendused piirkondlike liikuvuskeskustega.

Ajakava: Asukohtade planeerimisega tuleks alustada kohe. Investeeringud vastavalt prioriteetsusele tuleks teostada samm-sammult aastaks 2030.

Mõju ja maksumus: Liikuvuskeskuste rajamine võimaldab saavutada modaalnihet sõiduauto kasutamiselt ühisliikuvuse kasutamisele. Esmalt peaks olema fookuses töö- ja õpipendelrändajad. Mõju on peamiselt saavutatav suuremates linnades. Nt Tallinnas töötab 88 tuhat inimest, kes seal ei ela ja lisaks 37 tuhat töötab linnast väljas, Tartus käib tööl 25 000 mittetartlast ja 13 000 tartlast töötab aga väljaspool Tartut(52) – seega kahe suurema linna näitel osaleb 163 tuhat inimest töörändes. Liikuvuspäevikute (2021) analüüsi kohaselt on autoga sõitja keskmine distants 26,8 km, auto on peamine liikumisviis 64%-le tööl käivatest inimestest ja autos on keskmiselt 1,23 inimest. Nendest andmetest lähtuvalt võivad kahe suurema linna pendelrändajate töösõidud ulatuda aastas 1,1 mld sõidukikilomeetrini.

Mitmeliigiliste ühistranspordisõlmede arendamisse Tallinnas ja Tartus suunatakse 16 ja koos KOVide osalusega 21 mln EUR. Meetmest saab rahastada näiteks ühistranspordikeskuse loomist, mis hõlmab mitmeliigilisi ümberistumisi ja erinevate transpordiliikide koondumist ühte kohta(53). Nimetatud meede ei võimalda saavutada kogu mõju, kuid on hea algus. Edaspidi on vaja tegevusse suunata täiendavaid ressursse.

Vastutajad: Kohalikud omavalitsused (Tallinn, Tartu, Pärnu) planeerijate ja rajajatena, Kliima-, Regionaal- ja Põllumajandusministeerium finantseerijate ja transpordiliikide integreerimise võimaldajatena ning erasektor (vedajad, mikromobiilsuse vahendite pakkujad jt) aktiivsete kasutajate ja rajamise kaasarääkijatena.

6.1.2 Kiired bussiühendused suuremate keskuste vahel

Luuakse nn bussitaktliinide võrk suuremate keskuste vahel kõikides maakondades eesmärgiga hõlmata vähemalt 50% asustusüksuste elanikest maakonnas taktliinivõrguga, mis koos nende lähialadega võimaldab hõlmata u 2/3 elanikest taktliinidega. Taktliini võrgu asustusüksuste määramisel tuleks lähtuda teenuskeskuste uuringu(54) II tasandi keskustest. Nendele liinidele toimub kohalikesse liikuvuskeskustesse ettevedu nii avaliku liiniveo kui ka nõudluspõhiste liinidega (sh seotuna kooli- ja sotsiaaltranspordiga). Suuremates linnades (sh Tallinn) ja nende ümbruses käivitatakse taktipõhised ekspress-bussiliinid. Tallinnas toimivad lisaks taktipõhised trammi ja linnasisesed rongiliinid. Linnasiseste ekspressliinide peatused asuvad piirkondlikes ja linnasisestes liikumiskeskustes. Eeltoodud muudatuste peamine eesmärk on ühistranspordi kiiruse tõstmine võrreldes sõiduautoga liikumisega. Sihtase on, et linnades ei kuluks säästvat liikumist kasutades põhiteenuste asukohtadeni jõudmiseks rohkem kui 15 ja maapiirkondades 45 minutit.

Ajakava: Kokkuleppel vedajatega linnades alates 2025. aastast ja maakondades pilootprogrammid alates 2024 kahes maakonnas ja alates 2025 igal aastal kolm maakonda lisaks, seega hiljemalt alates 2029. a kõikides maakondades.

Mõju ja maksumus: Taktipõhiste bussiliinide käivitamine peaks jääma kehtivate avaliku teenindamise liinide maksumuste raamesse ehk ei vaja lisa-finantseeringut, kuid ettevedu ja nõudlusvedu tuleb rahastada täiendavalt. Muudatuste elluviimine peab tooma kaasa ühistranspordi kasutajate arvu kasvu ja samaaegselt sõiduautode läbisõidu vähenemise. Ootuspõhist hindamist kasutades peaks ühissõiduki kasutamise osakaal igapäevases liikumises tõusma 2030. aastaks linnades 18% ja maapiirkonades 13% ning 2040. aastaks vastavalt 25% ja 18%.

Joonis 31. Liikujate osakaal maapiirkonnas ja linnas, kelle peamine liikumisviis on ühissõiduk. Allikas: autorite koostatud teekaardi eesmärk.

Vastutajad: Regionaal- ja Põllumajandusministeerium, ühistranspordikeskused ja kohalikud omavalitsused; erasektorist vedajad ja Autoettevõtete Liit.

6.1.3 Ühissõidukite rajad ja prioriteet Tallinnas ja Tartus

Rajatakse uusi ja arendatakse edasi olemasolevaid ühissõidukite radu Tallinna ja Tartus, mille eesmärgiks on ühistranspordi eraldamine muust liiklusest ja selle kiiruse suurendamisega konkurentsivõime tõstmine. Nt Tartus Riia tänavat kavandatakse sõidukiliiklusele kitsendada, kuid samal ajal ei tohiks halvendada ühistranspordi liikumise võimalusi ja kiirust. Samuti tuleb jätkata Tallinnas trammiliikluse eraldamist muust liiklusest. Lisaks tuleb valgusfoorides edasi arendada ühistranspordi prioriteedi lahendusi (lisaks jalakäijate jt aktiivsete liikumisviiside kasutajatele).

Ajakava: Pidev tegevus.

Mõju ja maksumus: SEI uuringus(55) on Tallinna linna ja vajadusel ka lähipiirkonna ühissõidukite radade investeeringu maksumus 10 mln EUR. Linnaliinibusside ühenduskiirused kasvaksid keskmiselt 0,2 km/ h aastas (23,5 km/h 2040 a), trammidel 0,7 km/h aastas (24 km/h 2040) ja trollidel 0,3 km/h aastas (24 km/h 2040).

6.1.4 Auto ühiskasutuse suurendamine

Suurendada sõiduautos olevate inimeste arvu igal aastal keskmiselt 0,02 inimest aastas, mis võimaldaks jõuda tänaselt tasemelt 2040. aastaks keskmiselt 1,7 inimeseni auto kohta. Selleks tuleb teha asjakohaseid kampaaniaid (muuta inimeste käitumist ja sõitude planeerimist) ja edendada territoriaal-kogukondades ühise sõitmise planeerimist.

Ajakava: Pidev tegevus.

Mõju ja maksumus: Kulud on peamiselt seotud asjakohaste kommunikatsioonikuludega, sest keskne meede tulemuse saavutamiseks on autokasutajate teadlikkuse tõstmine ühiste sõitude planeerimiseks. Kaaluda võib ka kogukondadele (näiteks SA Kodanikuühiskonna Sihtkapital kaudu) suunatud asjakohaste projektitoetuste konkursside korraldamist.

Vastutaja: Keskvalitsuse rahastus (nt Regionaal- ja Põllumajandusministeerium), rakendamine kohalikud omavalitsused koostöös kodanikuühiskonna organisatsioonidega.

6.1.5. Automaksu kasutuspõhine rakendamine keskkonna eesmärkide saavutamiseks

Automaksu kehtestamine on tekitanud ühiskonnas palju arutelusid ning maksu plaanidele ja seaduseelnõule on esitatud arvukalt ettepanekuid. Rohetiigri hinnangul peaks automaksu kehtestamisel sellest saadavad tulud olema suunatud keskkonnahoiu ja täpsemalt CO2 emissiooni vähendamise eesmärkide saavutamisele. Mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu mõjuanalüüsis jõutud tulemus 14,6 kt CO2ekv vähenemist aastas on selgelt liiga vähe (vähem kui 1% maanteetranspordi emissioonist), et saavutada sisuline mõju transpordisektori CO2 vähendamiseks. Oluline on luua inimeste liikumiseks alternatiivseid valikuid, et isikliku auto asemel eelistataks aktiivseid või ühistranspordi lahendusi. Selleks peaks automaksu kehtestamisega paralleelselt oluliselt panustama multimodaalse liikumise taristu arendamisse. See hõlmab kiiremate ja mugavamate ühistranspordi ühenduste loomist, takso-, rendi- ja sõidujagamisteenuste edendamist ning jalgsi, jalgrattaga ja kergliikuriga liikumise võimaluste parandamist. Samuti tuleks soodustada nende erinevate liikumisviiside omavahelist kombinatsiooni, mis kokkuvõttes soodustab liikumisviiside muutust säästvamatele alternatiividele praeguste trendidega võrreldes. Seega tuleb maksuga kogutav raha suunata sihipäraselt liikuvusteenuste arendamisse, sh käesolevas teekaardis välja toodud meetmete elluviimiseks. Vaid sellisel juhul ja erinevate meetmete koosmõjus on võimalik saavutada transpordisektori emissiooni vähendamise ambitsioonikad eesmärgid.

Seisev sõiduk ei tekita saastet, ummikuid ega kahjusta teid. Selleks, et maksustamine oleks õiglane ja mõjus, peaks autoomanikul olema igapäevane võimalus teha teadlikke otsuseid oma liikumisviisi ja sellega kaasnevate kulude, sealhulgas maksude, osas. Juhul, kui maksustamine põhineb ainult aastamaksul, kaob ära igapäevane valikuvõimalus, sest auto kasutamise maksumus on juba aasta peale ette tasutud, mis võib vähendada stiimulit valida keskkonnasõbralikumaid liikumisviise. Meie soovitus on luua mootorsõiduki maksu tasumisel mudel, mis võimaldab maksu tasuda ka lühemate perioodide eest kui aastapõhiselt. Selleks on nutikaid võimalusi, millest ühte näidet on tutvustanud TalTechi eraõiguse professor Thomas Hoffmann(56), kes pakkus välja asukohapõhise läbisõidu maksustamise mudeli. Asukohapõhisuse arvestamine võimaldaks suunata maksu enam sinna, kus on alternatiivseid liikumisvõimalusi (eelkõige linnades) ja maandada sõidukipargi väljavahetamisega seotud riske, mis tulenevad regionaalsest sotsiaalmajanduslikust lõhest, kuid samas tuleb leida ka tasakaal, et automaksu kujunemise komponendid ei takistaks sõidukipargi väljavahetamist.

Ajakava: Seaduseelnõu menetlemine Riigikogu 2024. aasta kevadistungjärgul.

Mõju ja maksumus: Maksuga kogutava raha suunamine liikuvusteenuste arendamisse võimaldab meetmete koosmõjus aidata kaasa inimeste liikumises modaalnihke saavutamisele.

6.1.6. Sõidukiiruse alandamine kõrval- ja kohalikel teedel

Ettepanek on alandada maksimaalset sõidukiirust riigikõrvalmaanteedel ja kohalikel teedel (so kohalikele omavalitsustele kuuluvatel teedel) kiiruseni 80 km/ h. Sõidukiiruse alandamine aitab kaasa nii liiklusohutusele kui kütuse säästule ning koos sellega CO2 emissiooni vähendamisele. Ka meie liikluskultuuri- ja ohutuse eeskujuks olevates Põhjamaades on levinud praktika, et kõrvalteedel on kiiruse piiranguks 80 km/h. Asjakohane on teha täpsemad analüüsid ja kaaluda sõiduautode liikumiskiiruste vähendamist linnades ja eriti Tallinnas, et suurendada liiklusohutust, vähendada heitgaase ja paranda ühissõidukite liikumiskiirust võrreldes sõiduautodega.

Ajakava: Ettepanek eeldab seaduse muudatust ja ühiskonnale muudatusega harjumiseks piisava aja andmist. Esmalt võiks piloteerida soovitusliku kiirusepiirangu kehtestamisega.

Mõju ja maksumus: Meetme mõju oleks arvestades 2022. a läbisõite kõrval- ja kohalike teedel (va linnade tänavad) 20 kt CO2ekv vähenemist aastas eeldusel, et kütusekulu vähenemine on 0,4 l 100 km kohta. Kulud seisnevad liiklusmärkide vahetamises ja koolitusmaterjalide uuendamises.

6.1.7. Rööbastranspordi arendused Tallinna linnapiirkonnas

Lisaks juba valmivale Vanasadama ja Ülemiste Rail Balticu reisiterminali trammiühendusele on Tallinna liikuvuskavas 2035 kavandatud uued trammiliinid: 1) Pelguranna suund Kopli trammiliini haruna, 2) Liivalaia trammitee Tartu maanteest Kristiine liikuvuskeskuseni, 3) Järve trammitee Tondilt Järve keskuseni. Põhjalikult on kergrööbastranspordi arendamise alternatiive analüüsitud Harjumaa ja Tallinna kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsis(57). Lisaks on vastav meede analüüsi hõlmatud EKUK KHG heiteprognoosis ja teistes uuringutes. Seega saab öelda, trammiliikluse arendamist on analüüsitud ja sihte seatud paljudes erinevates dokumentides. Rohetiigri ettepanek on lähtudes ulatuslikest analüüsidest valida välja konkreetsed marsruudid ja alustada nendel uute trammiühenduste rajamisega tagades järk-järgult asjakohase finantseerimise. Kuivõrd otsuseid selles küsimuses langetab Tallinna linn, siis esmajoones saab lähtuda Tallinna liikuvuskavas 2035 kavandatud trammiliinidest.

Ajakava: Tallinna liikuvuskavas kavandatud uute trammiliinide rajamine piisava rahastuse korral võib olla realistlik 2040. aasta vaates kui nendega alustada kohe.

Mõju ja maksumus: 10 km uusi trammiliine maksab ligikaudu 75 mln eurot. Harjumaa ja Tallinna kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsis on 2019. a märgitud 1 km trammitee rajamise maksumuseks 3,38 mln EUR, inflatsioon 2019 III kv -2023 III kv on 36%, seega 1 km maksumus 7,3 mln EUR.

6.1.8. Liikuvusega arvestav maa- ja ruumikasutuse planeerimine

Vajalik on paradigma muutus eelkõige linnade ja nende valgalade maa- ja ruumikasutuse planeerimises, mis loobuksid autokesksest maakasutuse ja ruumi planeerimisest ning lähtuksid esmajoones jalgsi- ja rattaliikumisest, mikromobiilsuse võimaluste loomisest ja hästi kättesaadavatest ja kiiretest ühistranspordiühendustest. Liikuvuse kui teenuse (MaaS) ja ruumilise planeerimise (sh teenuste paiknemine, elamupiirkonnad, rekreatsioonialad jm) ühendamine annab pikaajalises perspektiivis suure mõju hea kvaliteediga füüsilise ja puhtama elukeskkonna loomisele. Need põhimõtted tuleks oma planeerimistegevuses võtta printsiibiks nii riigil kui kohalikel omavalitsustel. Samuti tuleks välja ehitada jalgrattateede põhivõrk ja alandada sõiduautode parkimisnormatiive linnapiirkondades.

Foto. Liigsete parkimiskohtadega kehva avaliku ruumi näide. Allikas: Jiri Tintera, ettekanne Harku valla visioonipäev: „Kuidas planeerida head avalikku ruumi?“, 11.11.2023.

Foto. Hea avaliku ruumi näide. Raadi mõisanurme planeerimiskonkurss, Arhitekt Must. Allikas: Jiri Tintera, ettekanne Harku valla visioonipäev: „Kuidas planeerida head avalikku ruumi?“, 11.11.2023.

Ajakava. Lühiajalises vaates tuleks nendest põhimõtetest lähtuv planeerimine võtta aluseks riigi- ja omavalitsuse strateegilise planeerimise süsteemis ning see võiks olla ka kavandatava kliimaseaduse üks nurgakivisid. Samuti peaks keskpikas ja pikas vaates infrastruktuuri planeerimine ja ehitamine lähtuma antud põhimõtetest. Ühtlasi on soovitus alustada kas või väikeste rakendusse võetud muudatustega, mitte lähtuda alati kõikehõlmavast ja ülipikaajalisest perspektiivist.

Mõju ja maksumus: Maa ja ruumi liikuvuskeskne planeerimine on printsiip, mille vahetut mõju CO2 heite emissioonile ja maksumust on keerukas hinnata ning nende kogumõju avaldub pigem teiste meetmete kaudu (nt modaalsuse muutumine). Lisaks aitab meede kaasa positiivsete tulemuse saavutamisele elukeskkonnas, sh sundliikumiste vähenemine, turvalisemad tingimused jalgsi ja rattaga liiklemiseks, suurem ligipääs ühistranspordile ja elukvaliteedi tõus.

6.1.9 Targad elektriauto kodulaadijad

Elektriauto omanikele peaks soodustama kodulaadijaks targa laadija (nn smart charger) soetamist, et elektriauto akud saaksid tulevikus osaleda ka elektrisüsteemi reguleerimisturul tasakaalustava varana. Kui elektrisüsteemis on elektrit puudu, siis autoakud saavad anda seda sinna tagasi ja kui elektrisüsteemis on elektrit üle, siis on võimalik akusid soodsalt laadida. Kuigi suurem kasu elektriautode tasakaalustavast mõjust tuleb 2030-2040 perioodil, on vaja täna tagada, et see võimekus selleks ajaks tekiks.

Ajakava: Meetmed oleks vajalik välja töötada juba 2024. aastal, et rakendada neid hiljemalt 2025. See tagaks, et võimalikult suur hulk kodulaadijaid Eesti kodudes oleksid targad juba aastaks 2030.

Mõju ja maksumus: Targad laadijad on võrreldes tavapärastega kallimad (rumal laadija maksab keskmiselt 300 EUR vs tark laadija keskmiselt 1000 EUR), mille tõttu oleks vajalik nende soetamist toetada. Antud meetme majanduslik mõju on suur, kuna tarkade kodulaadijate puudumisel on vaja Eesti elektrisüsteemi tarbeks eraldi välja ehitada täiendavad elektrisalvestusvõimsused. Arvestades 1 kW akuvõimsuse hinnaks 140 EUR/kWh(58), oleks 50 000 sõiduauto akumahutavuse (50000*40kWh=2 000 000 kWh) asendamiskulu suuremahuliste akuvõimsustega umbes 280 mln eurot.

6.1.10 Muud olulised valdkonnad

Aktiivsete liikumisviiside kasutajate toetamiseks oleks võimalik kaaluda ka Soome, Rootsi jt riikide näitel e-rataste ostutoetuse kehtestamist, mis tõstaks sõiduautode asemel alternatiivsete liikumisviiside kasutajate hulka. Soome näitel oli toetuse suuruseks 400EUR/aastas ning Rootsis 25% ratta ostuhinnast, kuid mitte rohkem kui 1000EUR.

Maanteetranspordi kaubavedu

6.1.11 Tõhustamate (pikemate ja raskemate) EURO VI taastuvkütustega ja elektriveokitega autorongide lubamine

Pikemate, suurema täismassi ja enama arvu telgedega veokite ning haagiste kasutamine vähendab raskeveoki rataste koormust teepinnale ning võimaldab väiksema arvu veokite ja autojuhtidega transportida rohkem kaupa (kolmandiku võrra kaupa nii kaalult kui mahult). Seeläbi väheneb nii energiakasutus säästetud kütuse abil kui ka kasutatavate veokite arv. Soome on kasutanud pikemate ja raskemate autorongide meedet aastast 2013, lubades maanteedele kuni 34,5-meetrise kogupikkusega raskeveokid täismassiga kuni 76-tonni ning 25,25 m ja 60 tonnise täismassiga veokeid enam kui paarkümmend aastat. Alates 2024. aastast lubab kuni 25,25-meetriste ja kuni 60-tonnise täismassiga autorongide kasutamist ka Eesti naaberriik Läti, mistõttu jääb Eesti põhja-lõuna suunalisel kaubaveo koridoril edaspidi CO2 heite vähendamise osas kitsaskohaks.

Antud muudatus võimaldaks lahendada juba aastaid gaasiveokite kasutamist takistanud probleemi, mis ohustab lähiaastatel ka elektriveokite kasutuselevõtmist Eestis. Nimelt on Eestis rohkem kasutatavad 3-teljelised gaasimootoriga sadulveokid CNG või LNG gaasipaakide tõttu mõnel juhul 20 cm pikema teljevahega, mistõttu ületavad tavapärase haagisega hetkel lubatud autorongi pikkuse. Sama probleem tekib ka elektriveokitega, sest suuremat läbisõitu tagavad akud muudavad teljevahe pikemaks. Seetõttu jäävad Eestis kasutamata maanteekaubavedude CO2 vähendamise võimalused, mida vedajatel oleks võimalik koheselt ja kulutõhusalt teha. Soome on antud küsimuse lahendanud nii et alternatiivkütustega (biometaan, elekter) veokite teljevahe ja autorongi pikkus liigitub samuti pikemate veokite regulatsiooni alla ning määruses pööratakse pikkusest enam tähelepanu autorongide pöörderaadiusele, mis tagab nende liikuvuse ka kitsamates linnatingimustes.

Ajakava: EURO VI taastuvkütustega ja elektriliste raskeveokite autorongide pikkuse suurendamine 60 tonnise täismassini ja 25,25-meetrini aastaks 2025 ja 34,5-meetrini aastaks 2030.

Mõju ja maksumus: Paarisrataste nõudega 8-teljeliste kuni 20,75 m ja 60 tonnise täismassiga täishaagisega autorongide lubamine jagatava veose veoks ja kuni 25,25 m ja 60 tonnise täismassiga 8-teljeliste super-single rehvidega moodulveokite (EMS) lubamine Eesti teedele võimaldab hoida kokku aastas 40 kt CO2, mis moodustab ligikaudu 10% kogu raskeveokite emissioonist. Meede on kulutõhus, sest tõhusamad autorongid võimaldavad transporditeenuselt säästa ligikaudu 100 mln EUR aastas, mida omakorda on võimalik investeerida säästlikumasse veokiparki. Meede aitab vähendada veokijuhtide puudust, sest kaks autot ja juhti teevad ära kolme töö. Veokite arvu vähenemine on positiivse mõjuga liiklusohutusele, kuna väheneb liiklussagedus, mida võib maandada möödasõidu manöövri pikenemisest tekkiv ohurisk. Meetme rakendamisega seotud kulud on tugevamate teekatendite rajamise kulu ligikaudu 100 mln EUR(59), kuid mis omakorda tõstab ka teede eluiga kolmandiku võrra. Samuti lisanduvad koolitusmaterjalide ja -programmide täiendamise ja liikluskorraldusvahendite uuendamise kulud.

Vastutajad: Kliimaministeerium seadusandluse muudatuste teostajana ja Siseministeerium järelvalve planeerija ning korraldajana. Transpordiamet maanteede ja sildade järelvalve ning korrashoiu eest vastutajana peaks välja ehitama automaatsed mõõtmise ja kaalumissüsteemide võrgustiku üle Eesti sarnaselt 50-le mõõtmisseadmele Soome teedel. Erasektorist vedajad ja ekspedeerijad aktiivsete autorongide veokipargi uuendajatena ning autorongide tähistamine “Pika veoki” tähisega.

6.1.12 Veokite ostutoetused biometaani ja elektriveokite kasutuse suurendamiseks

Tänaseks on juba üle 5 aasta võimalik kasutada diiselveokite asemel kulutõhusaid ja 80% väiksema CO2 jalajäljega biometaani veokeid (nii CNG kui LNG), mille maksumus on CNG veoki puhul 10% diiselveokist kallim (15 000 EUR) ja LNG veoki puhul 20% kallim (30 000 EUR). Elektriveokid on hetkel diiselveokitest 2 korda kallimad, kuid nende opereerimiskulud on diiselveokitest väiksemad, summutiheited puuduvad ning CO2 elutsükli jalajälg on taastuvelektrit kasutades kuni 99% väiksem.

Ettepanekud gaasi- ja elektriveokite kasutuselevõtmise toetamiseks:

1. Ostutoetus kohalike gaasiveokite (CNG/LNG) ja elektriveokite kasutamise toetamiseks Eesti sisestel kaubavedudel sarnaselt Keskkonnainvesteeringute keskuse elektriautode ostutoetuse kasutamise reeglitele (näiteks kohustusega sõita 80% läbisõidust Eesti teedel). Raskeveokitest on Eesti läbisõidu mõõtmiseks tehnilised võimalused juba aastaid olemas näiteks metsaveokitel. CNG-veoki ostutoetus 7500 EUR ja LNG-veoki ostutoetus 15 000 EUR, mis on pool gaasipaakide maksumusest.
2. Elektriveokite ostutoetus ja logistikakeskuste ning depoolaadimise toetus (laadijatele ja/või võrguvõimsusele).

Ajakava: Arvestades, et endine Keskkonnaministeerium (täna Kliimaministeerium) jõudis 2021. aastal peaaegu valmis gaasiveokite ostutoetuse määruse Eesti sisese kaubaveo jalajälje vähendamiseks biometaani kasutamisega, siis oleks võimalik 2025. aastal ostutoetus jõustada, kui see 2024. aastal kooskõlastada ja vastu võtta. Elektriveokite ostu- või depoolaadimise toetuse ajakava võiks olla sihiga aastaks 2026, mis võimaldaks 2024-2025 analüüsida parimaid kulutõhusaid toetusvõimalusi, mis aitaksid vedajatel lihtsamini elektriveokitele üle minna.

Mõju ja maksumus: Toetades näiteks 200 uue biometaani kasutava CNG raskeveoki ostmist 7500 euroga veoki kohta oleks meetme maksumus 1,5 mln EUR ning diiselveokitelt biometaanile üleminekuga säästaks Eesti 20 000 t CO2 heiteid. Võrdluseks samuti 1,5 mln EUR eest aastatel 2015-2019 riigi poolt toetatud eraisikutele elektriliste sõiduautode ostutoetusega ostetud 300 elektriautot vähendasid CO2 heidet vaid 591 t ulatuses. Sama raha eest biometaani kasutavate raskeveokitega saavutatakse oluliselt suurem CO2 heite vähendamine, sest raskeveokite aastane läbisõit on oluliselt suurem eratarbimises sõiduautodest. Elektriveokite puhul tuleb analüüsida, kas tõhusam oleks toetada Eesti sisestele vedudele elektriveokite soetamist või pigem igas maakonnas teatud hulga raskeveokite laadimislahenduste loomist, sest sageli sõiduautodele rajatud kiirlaadijad ei sobi elektriveokitele.

Vastutajad: Kliimaministeerium ostutoetuse määruse koostajana, Keskkonnainvesteeringute Keskus gaasiveokite ostutoetuse teostajana.

6.1.13 Avaliku sektori transpordi ja veoteenuste hangetes taastuvkütuste ja EURO VI veokite kasutamine

Keskkonnasõbralikuma veeremi kasutamise selge eelistamine riigi transporditeenuste ostmisel teedeehituses, ehitustel ja riigiettevõtete transporditeenuste hangetel (nt Clean Vehicles Directive ja Rootsi EURO V-VI veokite kasutamise nõue riigihangetel).

Ajakava: Arvestades, et tulenevalt Euroopa Liidu keskkonnahoidlike maanteesõidukite direktiivist (EL) 2019/1161 on alates 2. augustist 2021 Eesti avaliku sektori hankijatel kohustus osta ja liisida ning avalikul liiniveol ühistranspordis, posti- ja pakiveol ning jäätmekogumisel kasutada keskkonnasõbralikumaid väiksema heitetasemega sõidukeid, siis võiks Eesti riik laiendada seda nõuet edaspidi ka riigi tellitud transpordi- ja veoteenustele. Nii võiks alates 2025. aastast riigihangetega ehitatavate hoonete, teede ja teiste objektide materjalide transport toimuda vaid EURO VI diisel- või taastuvat biometaani kasutavate CNG/LNG veokitega või sobivusel korral 0-heitega ja taastuvelektrit kasutavate elektriveokitega. Samuti võiks riik Eesti sisese maanteekaubaveo jalajälje vähendamiseks kehtestada sarnased EURO VI diisel- ja gaasiveokite ning elektriveokite kasutamise nõude kõigile avaliku sektori tellitud veoteenustele (nt. omavalitsusele ja riigile kuuluvate koolide, hoolekandeasutuste kaubavedude puhul).

Mõju ja maksumus: Võimalikku täiendavat mõju avaliku sektori veoteenuste hangetele tuleks 2024. aasta jooksul analüüsida, kasutades selleks juba jõustunud EL 2019/1161 direktiivi hangete käigus kogutud puhaste sõidukite ostmise, liisimise ja vedude tellimisel saadud infot. Seeläbi on võimalik koostada mõjuhinnang ja alustada 2025. aasta jooksul ettevalmistusi avaliku sektori veoteenuste hangete keskkonnasäästlikumaks muutmiseks alates 2027. aastast.

Vastutajad: Kliimaministeerium transpordiküsimustes ja Rahandusministeerium hangete korralduslikes ning maksumuse analüüside osas.

6.1.14 Eesti kohaliku veokipargi uuendamine EURO VI ja taastuvkütuseid kasutavateks veokiteks

Kohaliku veokipargi uuendamise toetus EURO 0-V heiteklassidest EURO VI-le, teekasutustasu ja raskeveokimaksu vabastus gaasiveokitele ja tasu diferentseerimine EURO-klasside alusel. Aastas uueneb kogu Eesti veokipargist umbes 4% (kokku on Eestis ca 20 000 veokit, millest 70% alla EURO VI). Meetme raames võiks nt toetada EURO VI veoki soetust 15 000 EUR. Lisaks saaks maksumeetmetega stimuleerida säästlikumate veokite kasutuselevõttu.

Ajakava: Vanemate veokite väljavahetamise meetme võiks kehtestada 2027. aastal, mis annaks piisavalt aega meetme ettevalmistamiseks, kooskõlastamiseks ja vajadusel täiendamiseks, sidudes seda näiteks taastuvkütuste kasutamise või lähiaastatel jõustuvate Euroopa Liidu transpordi jalajälje arvestamise kohustustega (nt. CountEmissions EU ja Greening Freight Package regulatsioonide raames).

Mõju ja maksumus: Toetades näiteks 200 vanema raskeveoki vahetamist uuema, EURO VI veoki vastu 15 000 EUR ulatuses oleks meetme kogumaksumus 3 mln EUR. Seeläbi oleks võimalik aastas vähendada Eesti maanteevedude CO2 heidet 4600 t.

Vastutajad: Kliimaministeerium meetme väljatöötaja ja kehtestajana, Keskkonnainvesteeringute Keskus meetme rakendajana.

6.1.15 Raskeveokite laadimistaristu

Raskeveokite osas prognoositakse keskkonnamõju vähendamiseks olulist elektrifitseerimist, kuid vajaliku elektrilaadimistaristu loomine ei ole eraettevõtete poolt majanduslikult mõistlik. Seetõttu on üks võimalustest korraldada riigi poolt vähempakkumiste tüüpi oksjonid (sarnaselt taastuvenergia arendamise oksjonitele) strateegilistesse kohtadesse laadimistaristu väljaehituseks.

Ajakava: Vastav toetuskava on vaja välja töötada ja rakendada hiljemalt 2025. aasta jooksul, et võimaldada elektriraskeveokite suurem turule tulek.

Mõju ja maksumus: Raskeveokitele mõeldud elektrilaadija, mille võimsus on 1400 kWh vajab 1667 A elektri võimsust rohkem võrreldes tavapärase 300 kWh kiirlaadijaga. Arvestades 01.01.2024 kehtivat Elektrilevi hinnakirja on seega ühe 1400 kWh võimsusega elektrilaadija ampritasu ca 480 000 EUR (ehk 377 000 EUR rohkem tavapärase 300 kWh kiirlaadijaga võrreldes). Tulemusliku stsenaariumi tarbeks oleks 2040. aastaks vaja vähemalt 200-500 raskeveokitele mõeldud elektrilaadijat, mis teeb meetme hinnanguliseks kuluks ca 75-190 mln EUR. On keeruline hinnata kui palju elektrilisi raskeveokeid täpselt jääks tulemata, kui laadimistaristu infrastruktuur oleks Eestis ebapiisav – aga iga diiselveok, mis jääks elektriveokiga asendamata, suurendab oma elukaare jooksul CO2ekv heidet ca 1000 tonni.