6.3 Siseriikliku meretranspordi muudatusettepanekud
6.3.1 Elektrifitseerimine
Eesti mõistes võib meretranspordi elektrifitseerimise jagada kolmeks. Esiteks kaldaelekter, kus laevu varustatakse elektriga sadamaalal, et laevad vähendaks oma kütuse tarbimist sadamas olemise ajal. Teiseks laevade üleviimine osalisele akutoitele (suursaarte tänane praam, kus akusid laetakse laeva enda diiselgeneraatori pealt üle jääva energiaga) või täielikult akudele, kus laevas oleva akusüsteemi laadimine toimub kaldalt saadava elektriga. Kolmandaks elektrifitseerimise alternatiiviks oleks rohevesiniku kasutamine, mis eeldab vesiniku saamist läbi taastuvelektri kasutamise elektrolüüseris.
Ajakava: Sõltuvalt soovitud lahendusest tuleb välja ehitada erinevate nõuetega elektritoide. Nii kaldaelekter kui akude kaldalt laadimise süsteem vajavad sadamatesse täiendavat elektriühendust. Vesiniku kasutamine vajab vesiniku infrastruktuuri sadamas, samas saab vesiniku tootmiseks elektriühenduse rajada selleks sobivamasse paika (näiteks otseliin roheenergia saamiseks vastava tootmisseadme juurde). Elektrivõrguga liitumise väljaehitamine ei ole iseenesest ajamahukas töö. Esimesed otsused vesinikutaristu rajamiseks on tehtud 2023. aasta lõpus.
Mõju ja maksumus: Sadamate tänane elektrivõrgu liitumine on mõeldud ennekõike sadama rajatiste ja kaldal oleva tehnika elektriga varustamiseks ning ei ole mõeldud laevadele elektri andmiseks või sadamas akude laadimiseks/vesiniku tootmiseks. Liitumine elektrivõrguga toimub vastavalt ehituse ajal kehtivale hinnakirjale ning võrgust võetava elektrienergia hind kujuneb turupõhiselt. Et saavutada soodsam kWh hind on üheks võimaluseks kasutada otseliini. Sadamate olemasolev elektritarbimine säilib või isegi kasvab ning sellele lisandub veel laevade poolt tarbitud elekter. Tarbimise kasv nõuab täiendavaid tarbimissuunalisi liitumisvõimsusi, mille investeerimisotsust ei pruugi sadamate haldurid iseseisvalt tahta teha. Arvestades Eesti tänaseid praamiühendusi ja praamidelt saadud kogemust, võib hinnata kogu praamiliikluse elektrile viimise mahuks suurusjärgus 20 GWh. Näitena on suursaarte liinidel vajalik investeeringu suurusjärk 4 laeva kohta kokku ca 55 mln EUR. Lisades juurde väikesaarte liinid on kogu siseriikliku parvlaevaühenduse investeeringu suurus ca 100 mln EUR, millega on võimalik saavutada elektri või vesiniku kasutamise läbi 0-heide.
Vastutajad: Kliimaministeerium, Saarte Liinid, Riigilaevastik, suursaarte parvlaevaliinide operaator.
6.3.2 Automaatsed sildumisseadmed
Automaatsete sildumisseadmete kasutamine laeva sildumisel vähendab oluliselt sadamas õhku paisatavate kasvuhoonegaaside hulka, sest väheneb sildumiseks vajalik aeg. Tavapärase otste vastuvõtmise protsessi asemel fikseerib laeva kai ääres automaatne vaakum või muul tehnoloogial seade, mida on võimalik juhtida nii laevast kui ka kaldalt. Täpne keskkonnamõju sõltub laeva traditsiooniliseks sildumiseks kuluvast ajast, millele lisandub võimalus tegevusi automatiseerida ning sadamat efektiivsemalt opereerida.
Ajakava: Tehnoloogia on kasutusvalmis ja ettepanek koheselt rakendatav, sh on seadmed kasutusel rahvusvahelistel liinidel Tallinna Sadamas ning siseriiklikel parvlaevaliinidel Norras. Täpne kasutuselevõtt vajab parvlaevaliinide mõjuanalüüsi, mille saaks algatada riik, kui siseriiklike liine teenindavate sadamate omanik. Seadmete hankimine koos paigaldusega on eeldatavalt 1-1,5 aastat.
Mõju ja maksumus: Hinnanguline mõju KHG heidete vähendamisele on ca 4%, millele lisandub müra vähenemine, ohutuse kasv ning võit tööjõukuludes. Investeeringu maksumus ühe seadme kohta on ca 250 000 EUR, ehk suursaarte parvlaevaliinidel 4 mln EUR ning väikesaartel 2 mln EUR. Tegelik maksumus selgub seadmete tellimisel ja võimalikul mahusoodustusel.
Vastutajad: Kliimaministeerium, Saarte Liinid.
6.3.3 Infovahetuse platvormi arendamine
Laevakülastusega on sadamas seotud väga palju erinevaid osapooli, kes vahetavad omavahel andmeid ning operatiivset infot, kuid puudub ühtne keskkond, kus kõik osapooled oleksid ühtses ja reaalajas toimivas infoväljas. Laevaga seotud saabumise ja väljumise kellaaegadest lähtuvad paljude erinevate osapoolte tööprotsessid – agendid, stividorid, loots, puksiir, kauba- ja reisioperaatorid, toll, jäätmevedajad, koristusteenus, turvateenus jpt. Enamjaolt tähendab see ka teatud seadmete (nt puksiiride, lootside) käivitamist ja valmisolekusse seadmist, kuid viivituste ja muudatuste korral toob see endaga kaasa asjatu kütusekulu ja meeskonna valmisoleku.
Enamik laevakülastusega seotud infovahetusest toimub täna EMDE (elektrooniline mereinfosüsteem) kaudu, kuid kõigil osapooltel ei ole antud keskkonda ligipääsu ning süsteem eeldab olulisel määral manuaalset info sisestamist ja uuendamist. Ettepanek on laiendada EMDE funktsionaalsust või võtta kasutusele alternatiivne infovahetuse süsteem, kuhu saaks kaasata kõik laevakülastusega seotud osapooled.
Ajakava: EMDE analüüs ning vajadusel uue keskkonna loomine koos kasutusse võtmisega ca 3 aastat.
Mõju ja maksumus: Sõltub analüüsist ning keskkonna valikust. Võimalik võtta kasutusele valmis rakendus ning kohandada Eesti vajadustele vastavaks.
Vastutaja: Kliimaministeerium, Transpordiamet.
6.3.4 Muud olulised valdkonnad
Alates 2024. aasta jaanuarist kehtima hakkav Euroopa Liidu heitkogustega kauplemise süsteem – ETS (EU Emission Trading System) avaldab olulist mõju laevaomanike finantsvõimekusele. Euroopa laevaomanikud on teinud juba pöördumise, et läbi ETS-süsteemi kogutud tasud jõuaks tagasi laevandusse ja laevaomanikel oleks võimalik antud vahendeid kasutada investeeringuteks, et saavutada väiksemat heitkogust või minna üle heitevabadele kütustele. Ka ootus Eesti riigile on toetada ETS-süsteemiga kogutud tasu suuremas osas tagasi suunamist meretranspordi rohepöörde läbiviimiseks.
Erinevad riigihanked ja koostööprojektid riigi ametkondadega on hea võimalus suunata sektorit tegevusest tuleneva jalajälje vähendamise suunas. Kasutamata võimaluse näitena saab välja tuua 2026-2033 suursaarte parvlaevateenuse hanke, milles ei ole osalejatele esitatud nõudeid või suuniseid keskkonnasõbralike lahenduste kasutamiseks. Riik saaks siinjuures anda pikemad suunised operaatoritele, tagades samal ajal vajaliku taristu väljaehituse.
Rohevesinik on energiaallikana hea alternatiiv elektrilaevade laadimiseks juhul, kui sadamas võimsust ei jagu. Siinkohal on võimalik riigil soodustada vastava taristu väljaehitust ehk punkerdamisvõimaluste tekkimist siseriiiklike liine teenindavates sadamates. Esimesed rohevesiniku väärtusahela sh tootmise projektid valmivad 2026. aastal Taaste- ja Vastupidavuserahastu (RRF) poolt toetatud projektide raames ning lisanduvate maismaa- kui meretuuleparkide arendamise korral tõuseb potentsiaal rohevesiniku kasutamiseks ka kohalikul turul kasutamiseks.