6.4 Lennutranspordi muudatusettepanekud

6.4.1 Kestlikud lennukikütused

Kestlike lennukikütuste kasutamise määrade kasvatamise kohustus lasub kütusetarnijatel ning lennufirmadel. Tankimise võimalus peab olema tagatud lennujaamades, mida läbib vähemalt 1 mln reisijat või 100 000 t kaupa aastas. Eesti mõistes peab kestlik lennukikütus olema kättesaadav ainult Tallinna Lennujaamas. Lennujaamades juba olemasolev taristu välja vahetamist ei vaja, mis teeb selle meetme rakendamise lihtsamaks ning selle muudatuse mõju kasvuhoonegaaside emissioonide vähendamisele on kõige suurem.

Riigisiseses õiguses tuleb reguleerida kestliku lennukikütusega seotud peamised tingimused, sh näha ette arvestuse pidamise reeglid kestliku lennukikütuse kasutamise läbipaistvuse tagamiseks. Sellega tuleb vältida olukordi, kus näiteks kütusetarnija on lennujaamas taganud vajaliku koguse kütust, kuid see ei tähenda, et lennufirmad on seda seal tankinud. EL on direktiivi sisse kirjutanud arvestuse pidamise juhised, mis takistaksid lennufirmadel tankida väljaspool EL-i, kus kestlik lennukikütus ei ole kohustuslik. Teadliku reisija vaatest on keeruline jälgida ka seda, kas hetkel õhus olev lennuk kasutab säästlikku kütust või lennufirma teeb seda teistel liinidel, mille alg- või lõpp lennujaam müüb kütust odavamalt ja sellega kaetakse ka teiste liinide kütusekohustused vaid paberil mitte praktikas. Teiseks peamiseks takistuseks on hind, mistõttu on läbipaistvuse puudumine kohustuse täitjate vaates tervitatav. Kuna meede on vastu võetud aastal 2022 ning selle täiustamine ja lobitöö on jätkuv, siis ei ole kütusetootjatel veel lõplikku kindlust tootmismahtudesse investeerimise osas, mis tähendab, et turul olevast kestlikust lennukikütusest direktiivi nõuete täitmiseks ei piisa ning tootmismahud peavad märkimisväärselt suurenema üle Euroopa. Selleks, et aastast 2030 ja edasi, mil nõutud mahud on juba märkimisväärsed, tagada kohalikule turule vajalik kestlike lennukikütuste kättesaadavus, oleks vajalik alustada kohaliku tootmisvõimsuse arendamisega.

Ajakava: Lennukikütuse tarnijate kohustus on tagada, et kogu ELi lennujaamades õhusõiduki käitajatele kättesaadavaks tehtav kütus sisaldaks alates 2025. aastast minimaalset nõutud osa kestlikku kütust ja alates 2030. aastast minimaalset osa sünteetilistest kütustest, kusjuures mõlemad osad suurenevad järk-järgult kuni 2050. aastani. Kütusetarnijad peavad lennujaamades tagama 2025. aastal 2% säästlikke kütuseid, 2030. aastal 6% ja 2050. aastal 70%. Alates 2030. aastast peavad 1,2% kütustest olema ka sünteetilised kütused, tõustes 2050. aastal 35%-ni.

Mõju ja maksumus: Kestlike lennukikütuste hind traditsioonilise kütusega võrreldes sõltub geograafilisest asukohast, kütusepakkujast ja lennujaamast, kus tangitakse. Kõige täpsema hinnavõrdluse teeb iga lennufirma analüüsides erinevust lennujaamades, mille vahel parasjagu opereeritakse. Teekaardi kirjutamise hetkel on hinnavõrdlus Prantsusmaal näiteks 16.80 EUR/m³ vs 17.37 EUR/m³ ja samal ajal Rootsis 45,96 USD/m³ vs 108.22 USD/m³. Sellest tulenevalt annavad teekaardi kirjutamise hetkel erinevad allikad suure hinnaerinevuse vahemiku – kestlik lennukikütus võib olla 2-5 korda kallim kui traditsiooniline lennukikütus. Kui Eesti lennuettevõtete, kes teenindavad lende mujal Euroopas või ka teostavad tšarterlende Eestist, reiside puhul on mõistlik hinnavahe katmist eeldada reisijalt, siis siseriiklike lendude puhul peaks seda tegema riik.

Vastutajad: kütusetarnijad ja lennuettevõtted.

6.4.2 Lennujuhtimine

Vabalt valitavate marsruutidega õhuruumis nagu NEFRA, kuhu Eesti kuulub, võivad lennukid valida teekonna õhuruumi sisenemise ja sealt väljumise punktide vahel sõltuvalt sel hetkel horisontaalselt ja vertikaalselt vabadest aladest, vastupidiselt õhuruumile, kus lennukid peavad liikuma mööda ette määratud trajektoore. Ette määratud trajektoorid on pikemad, ei võimalda paindlikkust, lennukid peavad marsruudi hõivatusel õhkutõusu ootama, õhus vajadusel teiste lennukite tõttu kiirust aeglustama või ootama õhus maandumist, millest tõuseb kütuse- ja ajakulu. NEFRA võimaldab rohkem õhusõidukeid piirkonda läbima, ajaliselt efektiivsema opereerimise ning kütusekulu ja emissioonide vähenemise, samal ajal säilitades kõrgeima ohutustaseme. Kuigi vabalt valitavate marsruutidega õhuruum on Eesti osas rakendatud, siis üle-Euroopalise ühtse õhuruumi rakendamise osas on vajalik veel mitmeid tehnoloogilisi uuendusi teha.

Käimasoleva FINEST projekti käigus luuakse riigipiiride ülene lennuliikluse korraldamise süsteem ja teenuse osutamise võimekus, kus vastavalt vajadusele võivad Eesti lennujuhid juhtida lende Soome õhuruumis ja vastupidi. FINESTi eesmärk on muuta lennuliiklus turvalisemaks, ökonoomsemaks ning keskkonnasäästlikumaks. Lennuliikluse sektorid on kavandatud mitte riigipiiridepõhiselt, vaid lennuliiklusvoogudest lähtuvalt.

Lisaks on vajalik liikuda lennujuhtimisega seotud süsteemide ja taristu innovatsiooni suunas. Näiteks digitornikeskuste lahendusega saab katta mitut lennuvälja üheaegselt, mis tähendab, et Tallinnast saaks juhtida kõikide Eesti lennuväljasid läbivate lendude liikumist, tagades ohutu ja kvaliteetse teenuse kuluefektiivselt ööpäevaringselt sõltumata ilmastikuoludest. Andmete jagamise ja süsteemide automatiseerimise tulemusel on ette näha lennujuhtimise optimeerimist, kütusesäästu ning vähenenud hilinemisi ja taristu süsinikujalajälge.

Ajakava: Eesti õhuruum on NEFRA läbi ühendatud Soome, Norra, Läti, Taani ja Rootsi õhuruumidega. Järgmise etapina lisanduvad hiljemalt 2028. aastaks Suurbritannia-Iirimaa ja Islandi plokid. FINEST rakendamine on hetkel ootel, kuniks riigid Eesti ja Soome saavad omavahelisele kokkuleppele. Ühtne Euroopa Taevas projekti valmimist ei ole oodata enne aastat 2030-2035.

Eestis rakendati esimene irdtorn 2023. aasta aprillis, millega Tartu lende koordineeritakse Tallinnas asuvast keskusest. Kuressaare irdtorni rakendamine on kavandatud 2024. aastasse. Tulevikus on plaanis ka Pärnu ja Kärdla osas irdtornid rakendada, kuid täpseid tähtaegasid veel ei ole. Võimalus on rakendada ka multitorn, kuid selles osas veel otsuseid ja täpseid plaane ei ole.

Mõju ja maksumus: Lennujuhtimise puhul on kulu peamiselt tööjõu ümberkoolitustel ja tehnoloogiate arendamisel. Kui antud meedet edasi arendada multitorni ja FINESTi suunas, siis lisaks veel investeeringud taristusse. Hinnanguliselt saab suurusjärkusid kirjeldada Iirimaa näitel, kus on Eestiga võrreldavad lennuoperatsioonide mahud. Dublini lennujaam pakub lennuliiklusteenuseid enam kui 100 miili kaugusel asuvatele regionaalsetele Corki (2019. aastal 21 442 lennuoperatsiooni) ja Shannoni lennujaamadele (2019. aastal 13 151 liikumist). Corki ja Shannoni MRTO Iirimaal võimaldab hinnanguliselt säästa nelja lennujuhi palga (400 000 naela aastas) ning hooldus- ja ehituskulusid (800 000 naela aastas), kuhu kuulub hoonete ja serverite käitamine(59).

Vastavalt Eurocontroli ja SESARi 2018-2020 andmetele, on vaba marsruudi õhuruumi kasutuselevõtt Norra, Soome, Eesti, Läti, Rootsi ja Taani kohal säästnud üle 151 281 t süsihappegaasi(60).

Vastutajad: Lennuliiklusteeninduse AS, Kliimaministeerium ja Transpordiamet.

6.4.3 Uuemad kütusesäästlikumad lennukid

Lennufirmade huvides on nii lennukeid juurde ostes kui olemasolevaid asendades valida uuemaid ja kütusesäästlikumaid mudeleid. Peale parema kaubandusliku välimuse on uute lennukite kütusekulu väiksem ning tänu sellele ka väiksem heide. Ei ole näha, et peale tulevikukütuste ja -tehnoloogiate nagu vesinik ja elekter, kaoksid paralleelsest kasutusest traditsioonilised sisepõlemismootoriga lennukid.

Eestisse uute lennukite soetamise osas on tulevikutrendid sarnased muu maailmaga. Ei ole näha, et Eesti lennundusettevõtted oleksid võimelised kiiremini lennukiparki uuendama, kui teised Euroopa riigid ning uuendamise kiirus on piiratud ka turul olevate õhusõidukite valikuga, mida mõjutavad tulevikus tootmiseks vajalike ressursside vähenemise kiirus ning uute materjalide leidmine.

Ajakava: Õhusõidukite registri järgi ei ole Eesti lennukipargis suurt hulka täiesti uusi lennukeid. Tavapraktika on kasutatud lennukite ostmine ja siis Eestis registreerimine ehk kütuseefektiivsemate lennukite meie lennukiparki jõudmine toimub viitega ja sõltub turuolukorrast ning ettevõtete investeerimiskindlusest.

Mõju ja maksumus: Lennukipargi uuendamise maksumuse mastaabi edasi andmine ei ole nii lihtne, et võrrelda näiteks Eesti õhusõidukipargis tüüpilist reisilennukit Airbus A320-232 ja siseriiklikel lendudel peamiselt teenindavat SAAB SF340A võrdväärse uuema ja kütusesäästlikuma mudeliga. Ostmise või liisimise kulud erinevad suuresti sõlmitud kokkulepete tõttu ja muutuvad ajas vastavalt turul valitsevale olukorrale. Seetõttu on kõige mõistlikum võrrelda lennuki opereerimise kulu lennutunni kohta. Laialt kasutusel olev Airbus A320 ja uuema kütusesäästlikuma A320neo tootesarja mudelite opereerimise hind võib jääda vahemikku 1800-2500 EUR/lennutund, kusjuures uuema mudeli opereerimise kulu on efektiivsemast kütusekasutusest tulenevalt 14% madalam reisija kohta ja lisaks hooldus- ja remondikulud on 5% madalamad.

Vastutajad: lennuettevõtted.

6.4.4 Muud olulised valdkonnad

Nii loetletud muudatusettepanekute, tehnoloogiate kui laiemalt suuna näitamisega saab siseriiklikus lennunduses suuresti toetada riik. Näiteks ühenduste tagamiseks saartega tehtavates riigihangetes saab riik ette näha teenindava lennuki mahutavuse hooajaliselt, et suvel vältida teenuse kättesaadavuse riski nii kohalikele kui turistidele ning talvel vähendada madala täituvusega reise. Riigisiseste lennuühenduste hangetel keskkonnanõuete kehtestamisega saab soodustada ka vesinik- ja elektrilennukite ning muude veel arendamisjärgus olevate tehnoloogiate kasutuselevõttu.