1.3 Meretransport

Lähtuvalt riiklikust kasvuhoonegaaside bilansist on teekaardi põhirõhk siseriiklikul laevandusel, millest enamiku moodustab parvlaevandusest tulenev heide. Et mitmekesistada töös hõlmatud laevaliike, oleme juurde võtnud töölaevade segmendist puksiirid. Esitatud väljakutsed ja ettepanekud laienevad ka ülejäänud siseriiklikule laevandusele ehk jäämurdjatele, lootsidele jpt alustele.

Andmaks lugejale laiemat vaadet meretranspordi ökoloogiliselt jalajäljest, oleme aruteludesse kaasanud ka rahvusvahelise laevanduse poolelt igapäevaselt Eestist väljuvad nn regulaarlaevaliinid. Ka antud segmendi väljakutsed ning ettepanekud laienevad olulisel määral ülejäänud rahvusvahelisele laevandusele.

1.3.1 Reisija – ja kaubamahud 2018-2022

Siseriiklik parvlaevandus

Vastavalt Eesti Vabariigiga sõlmitud sõitjateveo avaliku teenindamise lepingule korraldab TS Laevad OÜ parvlaevaliiklust mandri ja suursaarte vahel perioodil 01.10.2016-30.09.2026 ja vastavalt Eesti Vabariigiga sõlmitud sõitjateveo avaliku teenindamise lepingutele korraldab Kihnu Veeteed Kihnu-Munalaid, Munalaid-Manilaid parvlaevaliiklust perioodil 01.10.2020-30.09.2025, Sõru-Triigi liinil 02.02.2021-01.02.2026, Rohuküla-Vormsi liinil 31.05.2021-30.05.2026 ning Laaksaare-Piirissaare liinil 31.12.2018-30.12.2028.

2022. aastal ei mõjutanud COVID-19 pandeemiaga seotud piirangud enam suursaarte reisijate ja sõidukite numbreid. Küll aga mõjutasid piirangud 2021. ning eriti 2020. aastat. Perioodil 12. märts – 17. mai 2020 kehtis Eestis COVID-19 pandeemia tõkestamiseks eriolukord, mis tõi kaasa liikumispiirangud suursaartele, reisiparvlaevade reisijate salongide sulgemise ning kohalike omavalitsuste ettepanekul ja Maanteeameti otsusel ka hõredama reisigraafiku. Piirangud kehtestati ainult reisiliiklusele ja kaubavedu see ei puudutanud. TS Laevad OÜ teenindatud reisijate arv vähenes eriolukorra ajal drastiliselt, näiteks 2020. aasta aprillis oli reisijaid aasta varasemast lausa 92% vähem. Piirangute lõppemisel taastus sõidukite arv mandri ja suursaarte vahel kiiresti ja jõudis 2021. aastal rekordilise tasemeni (kahel liinil kokku veeti üle Väinamere 1,1 mln sõidukit). Samas reisijate arv COVID-19 eelse tasemeni analüüsitaval perioodi jooksul veel ei jõudnud (2019. aastal oli kahel liinil kokku ligi 2,4 mln inimest). 2022. aastal teenindas TS Laevad OÜ mandri ja suursaarte vahel 2,3 mln reisijat ning viis üle Väinamere 1,1 mln sõidukit. Reisijate arv kasvas aastaga 4%, sõidukite arv jäi 2021. aastaga samale tasemele. Kahel liinil tehtud reiside arv kasvas 2022. aastal 6%. Viimase 10 aasta jooksul on mandri ja suursaarte vahel reisivate inimeste arv kasvanud keskmiselt 3%, sõidukite arv aga keskmiselt 5% aastas.

2022. aastal teenindas AS Kihnu Veeteed kokku 208 tuhat reisijat ja 77 tuhat sõidukit, mida on võrreldes eelnenud aastaga vähem, kuna ettevõte lõpetas Ruhnu ja Aegna liinide teenindamise. Mõnevõrra vähenes teenindatud reisijate ja sõidukite arv ka Kihnu-Munalaid, Rohuküla-Sviby, Sõru-Triigi ja Piirissaare-Laaksaar liinidel – seda tõenäoliselt 2021. aasta tugeva siseturismi võrdlusbaasi tõttu.

Joonis 18. Suur- ja väikesaarte parvlaevade reisijate- ja sõidukite mahud ning reiside arv 2018-2022. Allikas: autorite koostatud.

Rahvusvahelised regulaarlaevaliinid

Eestist igapäevaselt väljuvad regulaarlaevaliinid on DFDS, Eckerö Line, Tallink ja Viking Line.

Kuni 2019. aastani toimus reisijateveos järjepidev kasv, mis jõudis 2019. aastal rekordilise 10 mln reisija tasemele ning väljendus ka liinireisilaevade tihedas sõidugraafikus. 2019. aastal avati Eesti ja Soome vahel seni ka vaid kaubaveoliinina tegutsenud Muuga-Vuosaari liin sõidukiga tavareisijatele.

2020. aastal üle maailma levinud COVID-19 pandeemia ja selle tõttu kehtestatud piiriülesed liikumispiirangud tõid kaasa seni nägemata languse reisijate arvus. Üle kümne aasta stabiilselt kasvanud reisijate arv langes 2020. aastal rekordiliselt 10 mln reisija tasemelt 4,4 mln reisijale, mis tähendas langust ligi 56%. Vaatamata reisijate arvu suurele langusele reisioperaatorid laevakülastuste arvu aga vastaval määral ei vähendanud, kuna jätkati peamiselt ro-ro (veerem) kauba vedaja rollis, mida majandusliku olulisuse tõttu toetati riikide poolt abimeetmetega.

Mitmete COVID-19 levikulainete ja erinevate piirangute koosmõjul langes 2021. aasta reisijate arv rekordmadalale 3,6 mln reisija tasemele. Ro-ro kaubamahule aga COVID-19 pandeemiast tingitud kriis suurt mõju ei avaldanud ning kaubamaht kasvas ühtlaselt läbi aasta.

2022. aastal tegi reisijate arv läbi kiire kasvu (üle 90%), kuna kadusid COVID-19 liikumispiirangud ning jõudis aasta lõpuks ligi kahe kolmandikuni COVID-19 pandeemia eelsest tasemest. Ka ro-ro kaubamaht jätkas kasvamist ning on järjepidevalt kasvanud kogu analüüsitava perioodi jooksul.

Joonis 19. Igapäevaselt Eestist väljuvate regulaarlaevaliinide reisijate—ja kaubamahud ning laevakülastuste arv 2018-2022. Allikas: Autorite koostatud.

1.3.2 Laevastiku ülevaade

Siseriiklikud laevaliinid

Parvlaevade arvestuslik eluiga on 30 aastat. Laevade tehnilist ülevaatust korraldatakse rahvusvaheliste konventsioonide ning Meresõiduohutuse seadusega kehtestatud ulatuses ja tähtaegadel. Täisülevaatus, mis hõlmab ka laeva veealuse osa ülevaatust, tehakse üks kord 12 kuu jooksul seoses tunnistuste väljastamisega. Laevadele tehakse vähemalt kaks dokiülevaatust, mis tehakse igas viieaastases ajavahemikus, kusjuures ülevaatuste vaheline aeg ei või ületada 36 kuud.

Tabel 13. Siseriiklike parvlaevade kokkuvõte. Allikas: Autorite koostatud.

Tallinna Sadama tütarettevõte TS Laevad opereeris Eestis viimase 5 aasta jooksul 5 ro-pax tüüpi laevaga. Kõik laevad kasutavad peamise laevakütusena diiselkütust, kuid Tõll on hübriidajamiga, mis kasutab ka elektrit.

Kihnu Veeteed opereeris Eestis viimase 5 aasta jooksul erinevatel perioodidel 9 parvlaevaga. 2023. aastal opereeritakse 7 laevaga. 2018. aastal opereeriti 9 laevaga, 2019.-2021. aastatel 8 ja 2022. aastal 7 laevaga. Kõik laevad kasutavad laevakütusena diiselkütust.

Töölaevade segmendist saame näitena juurde tuua puksiirlaevad, millega pakub Eestis teenust Alfons Hakans. Laevastikus on 12 laeva, mis tarbivad kütusena diiselkütust. Kõnealuse laevastiku keskmine vanus on 33 aastat, millest 2 laeva on nooremad kui 5 aastat, 3 laeva ehitatud aastatel 2000-2006 ja 6 laeva ehitusaastad jäävad 1958.-1976. aasta vahemikku.

Täpsem ülevaade teekaardis hõlmatud siseriiklikult kasutatavatest laevadest on Lisas 7.

Rahvusvahelised regulaarlaevaliinid

DFDS opereeris Eestist viimase 5 aasta jooksul erinevatel perioodidel 5 ro-pax tüüpi laevaga. 2023. aasta aprillist opereeritakse vaid laevaga Sirena Seaways. Laevakütusena kasutavad kõik laevad diiselkütust. Laevade ehitusaastad jäävad vahemikku 1987 (Sailor/müüdud) – 2003 (Sirena Seaways).

Eckerö Line opereerib Eestist 2 ro-pax tüüpi laevaga. Laevade ehitusaastad on Finlandia 2001. ja Finbo Cargo 2000. aastal. Mõlemad laevad kasutavad laevakütusena diiselkütust.

Tallink Silja Line opereeris erinevatel perioodidel viimase 5 aasta jooksul 15 ro-pax tüüpi laevaga. Kõik laevad kasutavad laevakütusena diiselkütust, kuid Megastari ja MyStari peamasinad on kavandatud kasutama peamise kütusena maagaasi.

Viking Line opereerib Eestist ro-pax tüüpi laevaga Viking XPRS. Laev on ehitatud 2008. aastal ja kasutab laevakütusena diiselkütust.

Ro-Pax tüüpi laevade eluiga on üldjuhul 30-50 aastat. Laevade tehnilist ülevaatust korraldatakse rahvusvaheliste konventsioonide ning Meresõiduohutuse seadusega kehtestatud ulatuses ja tähtaegadel. Täisülevaatus ja dokiülevaatused toimuvad sarnaselt eelpool kirjeldatud siseriiklike parvlaevadega. Täpsem ülevaade kõikidest igapäevaselt Eestist väljuvate regulaarlaevaliinide poolt kasutatud laevadest perioodil 2018-2022 on Lisas 8.

1.3.3 Taristu

Siseriiklikud sadamad

Eesti siseselt on viis veeliikluse liini ja nende sadamate haldaja on Saarte Liinid: mandri ja Saaremaa (Muhumaa) vahel (Virtsu-Kuivastu), mandri ja Hiiumaa vahel (Rohuküla-Heltermaa), Saaremaa ja Hiiumaa vahel (Sõru-Triigi) ning mandri ja Ruhnu vahel (Ringsu-Munalaid, Ringsu-Pärnu). Maakonnasisesteks veeliikluse liinideks on ühendused mandri ja Kihnu ning Manija saare (Kihnu-Pärnu, Kihnu-Munalaid ja Munalaid-Manilaid), mandri ja Vormsi saare (Rohuküla-Sviby), mandri ja Piirissaare (Laaksaare-Piirissaare) ning Saaremaa ja Ruhnu vahel (Ringsu-Roomassaare).

Saarte Liinid on välja ehitanud teenuse osutamiseks vajaliku taristu: sadamakaid, rambid, pääslad, ootealad, esmased laopinnad ja hoonestuse. Paljudel juhtudel puuduvad siiski terviklikud lahendused, st sadamate veealad on kaitseta ja veeteede sügavused ja laiused piiratud ning sadamate maa-alad on terviklikult välja arendamata. Käesoleva kümnendi eesmärgiks on seetõttu võetud leida võimalused sadamate kaitserajatiste väljaarendamiseks, et ära hoida rajatiste amortiseerumine ning tagada riiklikult ja regionaalselt olulistesse sadamatasse viivate veeteede rekonstrueerimine, kaasaegsus ja regulaarne hooldamine. Sadamarajatiste arendamisel lähtutakse maksimaalsest elueast ja minimaalsest keskkonnamõjust. Fookuses on laevadele kaldaelektri vm keskkonnasäästlike tehnoloogiate kasutamise soodustamine ja toetamine regulaarsetele reisilaevadele, sh laevade lülitumine kaldaelektrivõrguga sadamas seismise ajal (soodsamad tariifid ja maksude soodustamine) ja energiatõhusate kaasaegsete tehnoloogiate kasutuselevõtu soodustamine (automaatsildumise seadmete ja laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine).

Rahvusvaheliste regulaarlaevaliinide sadamad

Enamik rahvusvahelisi regulaarlaevaliine väljub Tallinna Sadama gruppi kuuluvatest sadamatest (Vanasadam, Muuga sadam, Paldiski Lõunasadam). Ettevõte on oma äri- ja arendustegevuses järjekindlalt panustanud, et vähendada tegevuse negatiivset mõju keskkonnale ning mõõdab regulaarselt sadama tegevusega kaasnevat KHG emissiooni alates aastast 2019.

Alates 2021. aastast on nii Tallinna-Helsingi kui ka Tallinna-Stockholmi liini reisilaevadel võimalus Vanasadamas kasutada kaldaelektrit ehk sadamas seistes seisata laevamootorid ja seeläbi vähendada heitgaase, vibratsiooni ning müra. Samuti on samast aastast kasutusel automaatsildumisseadmed, mis tänu sildumisaja vähendamisele toovad samuti kaasa heite, müra ja vibratsiooni vähenemise. Liiklusjuhtimissüsteem Tark Sadam (sõidukite automaatne check-in, ootealale ja laevale juhtimine) lihtsustab ja kiirendab sõidukitega reisijate sadamaalal liiklemist ja reisile registreerumist, misläbi vähenevad ka õhku paisatavad heitkogused sadamaalal. Sadam soodustab keskkonnasõbralike laevade külastusi läbi ESI indeksi (Environmental Ship Index), andes soodustust iga aasta kokku üle 1100 laevakülastuse eest, mis moodustab 16-18% kogu aastasest laevakülastuste arvust.

Sadamataristu ehitamisel kasutatakse kaasaegseid energiasäästlikke hooneautomaatika ja küttelahenduste tehnoloogiaid, sh merekütet- ja jahutust, päikesepaneele jm. Lisaks on kaasajastatud ja optimeeritud tänavavalgustuse ja laoplatside välisvalgustuse energiatarbimist. Alates 2021. aastast ostab Tallinna Sadam oma tarbeks ainult taastuvelektrit (tuulest ja päikesest).

1.3.4 Olulisemad väljakutsed

Merendusvaldkonna olulisimaks väljakutseks on võimalike alternatiivkütuste kasutamine. Kuna laevade elueaks arvestatakse hinnanguliselt 30-40 aastat (mõnel juhul ka 50+ aastat), siis peab uue laeva ehitus ja käitamiseks kasutatava kütuse valik või olemasoleva laeva ümberehitus olema investeeringuna läbimõeldud. Veel olulisemaks peetakse aga õige kütuse valikut, mis sobituks laeva opereerimispiirkonna ja olemasoleva taristuga ning kütuse tarnega õigel ajal õigesse kohta. Siinkohal peetakse oluliseks ka tarbija (reisija, kaubasaatja) soovi nn roheliste transpordivahendite ja -koridoride investeeringutesse ning kasutamisesse panustada.

Rahvusvahelised ja regionaalsed nõuded on küll laevaomanikele pannud kohustuse CO2 neutraalsetele või CO2 emissioonita kütustele üle minna, kuid ei ole andnud konkreetseid suuniseid kütuse valiku osas. Laevaomanikele tekitab muret valikute paljusus, nt metanool, ammoniaak, vesinik, elekter jne, kuna need kõik kasutavad erinevat tehnoloogiat ning ei ole oma arengus veel maksimaalset efekti saavutanud, et ühe või teise kütuse eelised-puudused oleks selgelt välja joonistunud.

Ka sadamate osas tuleb silmas pidada erinevate laevakütuste paljust, st milliste kütuste taristusse investeeringuid planeeritakse. Teisalt on väljakutseks ka kütuse laadimispunktid ja ühendused, millel puudub rahvusvaheline standard. St et iga laev ei saa igas sadamas omale vajalikku kütust laadida, kuna puudub ühesugune laev-sadam ühendus. Ühtse standardi loomine aitab oluliselt kaasa ka erinevate kütuste käitlejate väljaõppe ja ohutuse tagamisele. Lisaks on keeruline ette näha ka mahtusid, mida taristu peaks olema võimeline teenindama.