4.1 Maanteetransport

Positiivse baasstsenaariumi realiseerumisel võib maanteetranspordi heide (kt CO2ekv) väheneda 2040. aastaks 77%.

Kokkuhoiu saavutamiseks peavad muutuma mitmed senised vastandsuunalised trendid ja realiseeruma riigi võetud strateegiad, nt erasõidukite läbisõitude vähenemine modaalnihkega säästva liikumise suuremale kasutamisele (väheneb sõiduauto kui peamise liikumisviisi kasutamine 9%, suureneb ühistranspordi kasutamine 8% ja kaherattaliste kasutamine 11% peamise liikumisviisina) ja keskmiselt ühes sõiduautos sõitvate inimeste arvu suurenemine (1,3-lt 1,4-le). Bussidest saavad CO2 emiteerijate asemel selle sidujad läbi biometaani kasutamise olulise tõusu, sest bioloogilistest jäätmetest toodetud biogaasi/-metaani tootmine ja transpordikütusena kasutamine hoiab ära antud jäätmetest vastasel korral atmosfääri paisatava metaani (CO2-st 25 korda tugevam kasvuhoonegaas) ehk CO2ekv lõikes toimub antud kordaja tõttu KHG si dumine.

Tabel 18. Maanteetranspordi CO2ekv vähenemine (kt) aastatel 2019-2040. Allikas: autorite koostatud.

Sõiduautod

Sõiduautode segmendis oleme lisaks eelmises peatükis kajastatud regulatsioonidele arvestanud, et 2024. aastal moodustavad elektriautod 15% uutest esmaregistreeritud sõiduautodest ning igal aastal suureneb osakaal 6%, jõudes 2035. aastaks 90%ni. Aktiivses kasutuses olevast sõidukipargist võiks aastaks 2030 elektriautod moodustada 10%, 2035. aastaks 35% ja 2040. aastaks ca 50%. Tuginedes senisele trendile on arvestatud, et uued sisepõlemismooritega sõidukid on igal aastal eemisest 5 gCO2/km madalama emissiooniga. Vesinik sõiduautode kütusena laialdaselt kasutusele ei tule, sest see jääb oluliselt kallimaks kui elekter (elektrist toodetud vesiniku tootmisprotsess ja energia vabastamise protsess on ca 2 korda ebaefektiivsem elektrimootoriga võrreldes(41)) infrastruktuur on küllaltki piiratud ja sõidukite valik saab olema oluliselt väiksem võrreldes elektrisõidukite valikuga. Küll aga soosib vesinikutranspordi arengut RED III nõue kasutada vesinikupõhiseid kütuseid transpordis vähemalt 1% ulatuses.

Vedelkütuste puhul jääb etanooli osakaal bensiinides nii 2030 kui 2040 6,7% juurde, mis tuleneb piirangust segada etanooli rohkem kui 10% mahupõhiselt bensiinidesse. Etanooli madalamat kalorsust arvestades võrreldes bensiiniga tähendab see, et keskmiselt saab etanooliga liikuda 6,7% bensiiniautode kilomeetritest. Tarbitavast diislimahust moodustab biodiisel/HVO 2030. aastal 9% ja 2040. aastal 10%. Alates 2021 kuni 2040 hakkab sõidukipargis diisli osakaal võrreldes bensiiniga vähenema, mida kinnitavad viimaste aastate automüüginumbrid, kus inimesed eelistavad bensiiniautosid üha rohkem võrreldes diiselautodega(42). E-kütused saavad olema liiga kallid, et konkureerida maanteetranspordis alternatiivsete kütustega. E-kütuste turg saab eelkõige olema lennundus ja teataval määral laevandus, kuna nende tootmine on liiga ressursikulukas(43).

Bussid

Eestis võetakse aastas arvele ca 200 bussi (M2 ja M3). Kasutuses oleva bussipargi muudatused(44) on jagatud alljärgnevateks alamsegmentideks järgmise arvestusega:

• maakonnaliinid (u 50 mln km) – alates 2031. aastast 22% elektril, 33% biogaasil ning 45% diislil;
• linnaliinid (u 50 mln km) – alates 2024. aastast arvestatud 100% biogaasil, alates 2034. aastast 100% elektril ja sealjuures asendub CNG bussipark elektriga aastas 3% ulatuses;
• ülejäänud bussipark (u 50 mln km) – uutest bussidest ca 3% aastas elektril.

Arvestatud on kütusekulu vähenemisega keskmiselt 1% aastas läbisõidu kohta seoses efektiivsemate sisepõlemismootorite kasutuselevõtmisega. Tulenevalt avalikest hangetest sõidavad aastal 2030 ca 35% bussidest Eestis suru(bio)gaasil vastavalt hangetes kütuseks valitud biometaanist. Elektribusside osakaal 2030. aasta vaates on 5% ning ühistranspordi võrgustiku laienedes valitakse tõenäolisemalt hinna ja saadavuse tõttu just elektribussi ostmine. Enamik kehtivaid avalikke hankelepinguid lõpeb peale 2030ndat aastat, mille tõttu toimub suurem transformatsioon 2030-2040 vahel. Biodiisli segamine sarnaneb sõiduautode punktis kirjeldatud proportsioonidele.

Kergveokid

Kütuste tarbimise muutused toimuvad kaubikute segmendis sarnaselt sõiduautode sektorile, kuid elektrifitseerimine toimub Eestis kiiremini, kuna sõidukipark ise on võrreldes sõiduautodega oluliselt väiksem.

Raskeveokid

Raskeveokite tootjad näevad üha suurema tõenäosusega lahendusena elektrit, kuid akutehnoloogia ja infrastruktuur on veel algusjärgus, mille tõttu kasvab olulisus transpordis alates 2030. aastast(45). Vesinikul nähakse elektriga võrreldes hinna ja ebaefektiivsema mootori tõttu väiksemat potentsiaali(46), kuid arengut toetavad suurem läbisõidu ulatus ja kiirem tankimisvõimalus.

E-kütused saavad olema liiga kallid, et konkureerida maanteetranspordis alternatiivsete kütustega. E-kütuste turg saab eelkõige olema lennundus ja teataval määral laevandus, kuna nende tootmine on liiga ressursikulukas(47).

Arvestades RED III nõudeid KHG vähendamiseks, energiamaksustamise direktiivi muudatusi ja heitekaubanduse tulekut transpordisektorile on kaubavedajatel 2030. aasta vaates valik (bio)diisli ja (bio)CNG/LNG vahel. Mõlemad on valmis tehnoloogiad ja olemasoleva infrastruktuuriga. Kõike eelnevat arvesse võttes, diisli osakaal tõenäoliselt jääb läbi kogu selle perioodi üsna kõrgeks ilma täiendavate meetmeteta, mis tõrjuksid selle raskeveokite turult.