6.2 Raudteetranspordi muudatusettepanekud

6.2.1 Akurongide kasutuselevõtt reisijateveos

Elroni rongipargis olevast 20 diiselveeremist oleks võimalik kõik rongid ümber ehitada akudele. Elektrifitseeritud taristu piirkondades liikudes kasutab veerem kontaktvõrgust saadavat elektrienergiat ning laeb vajadusel paralleelselt akusid. Sõites kontaktvõrgu alt välja saab veerem liikuda edasi akudest saadava energia abil. Arendada tuleb ka laadimistaristut, sest raudtee elektrifitseerimise projekti raames planeeritud veoalajaamad Sangastesse ja Põlvasse ei sobi akurongi kontseptsiooniga kokku kuna need kohad ei sobitu akurongide laadimistsüklitega. Ronge tuleks poole sõidu pealt laadida ja Valga-Koidula liini teenindamine sama veeremiga oleks välistatud.

Lisaks Eesti Raudtee taristule oleks 2040. aastaks eesmärk võtta akudel toimiv veerem kasutusele ka Edelaraudtee AS taristul. Edelaraudtee AS taristu teenindamisel akurongidega on lõppjaamadele lisaks vajalik ka hinnanguliselt ca 20 km laadimiskontaktvõrgu väljaehitus Rapla-Lelle piirkonda ning insenertehnilised analüüsid vajavad täiendavat aega. Võimalik, et akurongide kasutuselevõtuks elektrifitseerimine nõuab Edelaraudtee AS taristul ka turvangusüsteemide täiendavat moderniseerimist.

Ajakava: 16 diiselrongi ümberehitus akudele on võimalik teostada 3-4 aasta jooksul. Sama ajaraami sees saab teostada ka Edelaraudtee turvangusüsteemide moderniseerimise.

Mõju ja maksumus: Investeeringu hinnanguline kogumaksumus on 84 mln EUR:

  • taristu investeeringud 40 mln EUR;
  • veeremi ümberehitus 64 mln EUR (ühe rongi ümberehitus 4 mln EUR).

Vastutajad: Kliimaministeerium, Rahandusministeerium ja AS Eesti Liinirongid tehnilise teostuse osas.

6.2.2 Taktsõiduplaani rakendamine

Taktsõiduplaan on liiklusgraafiku koostamise printsiip, mille kohaselt allub ühistransport päeva jooksul korduvale mustrile väljumisaegades. Muster kordub enamasti kas igal tunnil või paari tunni tagant – väljumised on alati samal minutil, nt Tartust Tallinna suuna kiirrong iga tunni 44. minutil. Tulemusena on graafik intuitiivsem ning ümberistumised süsteemsed. Võimalik on tekitada taktisõlmed, kuhu ühissõidukid igal tunnil koonduvad, luues integreeritud ühistranspordivõrgu.

2023. aastal esitletud rongiliikluse taktipõhise sõiduplaani analüüsi (OÜ Locosmart “Rongiliikluse taktipõhise sõiduplaani analüüs” 2023) tulemuste põhjal on võimalik jõuda 20 mln rongireisijani aastas. Seejuures annaks olulisema efekti Tallinna linnarongi käivitamine koos Kristiine terminali rajamisega, muu transpordi sidumine rongiliiklusega, sõiduaegade lühendamine ning aja säästlikumate ümberistumise võimaluste tagamine. Piletitulu ning kulude osas on prognoosi kohaselt võimalik tänasega võrreldes mõnevõrra suurendada piletitulu osakaalu tegevuskulude katmises, mis tuleneb peamiselt lühemate ühendusaegade mõjul kasvavast reisijate arvust, mis omakorda kasvatab piletitulu. Lisaks mängib olulist rolli linnarongi käivitamine, kus võrdlemisi väikese liiniläbisõidu suurendamisega saavutatakse reisijate arvu kasv ligi 5 mln reisijat aastas. Seejuures teenindavad olulist osa linnalisest liikuvusest rongid, mis oleks sõitnud niikuinii sõltumata sellest, kas linnasisestel reisijatel oleks neile mugav ligipääs või mitte. Seega saavutatakse siinkohal oluline tihedussääst, mille võimaldajaks on Kristiine terminali rajamine ning ühtlaste intervallidega rongiliikluse tagamine Tallinna peamistel raudteeliinidel.

Ajakava: Arenduskava aastateks 2023-2035:

  • 2023: Läänesuunal taktgraafiku elluviimine kohe pärast uue signalisatsiooni täies funktsionaalsuses kasutuselevõttu;
  • 2025: Taktgraafiku elluviimine Tartu kiirrongidel (analüüsi Taristumuudatustega stsenaariumi kohaselt);
  • 2026: Narva suuna üleminek Taristu 0-stsenaariumi taktgraafikule. Takti sisseviimine idasuuna tavarongidel (Tartu/Tapa, Kehra);
  • 2027: Edelasuunal taktgraafiku elluviimine;
  • 2028: Haapsalu raudtee valmimine liini kohese integreerimisega takti. Läänesuuna takti üleviimine taristumuudatustega stsenaariumi loogikale;
  • 2029: Kristiine terminali valmimine koos Avala peatuskohaga. Narva suunal takti üleviimine taristumuudatustega stsenaariumi loogikale.
  • 2030: Kopli linnaraudtee koos linnarongi käivitamisega liinil Kopli-Ülemiste;
  • 2031: Tartu – Valga raudtee elektrifitseerimine ja Valga suunal tihedama ning kiirema otseühenduse loomine Tallinnaga vastavalt taristumuudatustega stsenaariumile. Kaubaveo üleminek elekterveole Muuga-Valga veoõlal;
  • 2032: Rapla-Viljandi raudteel rongiliikluse kiirendamine ning takti täielik üleviimine taristumuudatustega stsenaariumi loogikale;
  • 2033: Tartu-Koidula liini parendused ühenduste kiirendamiseks.

Mõju ja maksumus: Investeeringu maksumus 259 mln EUR, millele lisandub igal aastal 66 mln EUR dotatsiooni. Kokkuvõttes tähendab taristumuudatustega stsenaariumis oluliselt tihenev rongiliiklus seda, et absoluutnumbrites tuleb riiklikku toetust tänasega võrreldes suurendada. Teisendatuna 2022. aasta hindadesse oleks dotatsiooni vajadus ca 66 mln EUR aastas, ilma taristukasutustasuta ca 16 mln EUR aastas.

Vastutajad: Kliimaministeerium, Regionaal- ja Põllumajandusministeerium, ühistranspordikeskused ja kohalikud omavalitsused.

6.2.3 Diiselvedurite asendamine alternatiivsetel kütustel töötavate veduritega

Kaubaveos on olulisemaks väljakutseks hetkel kasutuses olevate diiselvedurite asendamine uute tehnoloogiatega. Soovides vähendada raudteetranspordi kaubavedudest tulenevat kasvuhoonegaaside hulka, oleks alternatiivina võimalik kasutusele võtta nii elekter, vesinik kui ka biometaan.

Ajakava: Vedurite ümberehitus alternatiivkütusele võtab üldjuhul aega 2,5-3 aastat veduri kohta, mis sõltub veduri tehnilistest omadustest, ehitustööde keerukusest ning tööjõu ja -vahendite olemasolust. LNG peale üleviimine võtab aega ca 6 kuud. Ehitusaeg sõltub ka sellest, kas olemasolev vedur tuleb täielikult lammutada ja paigaldada uued komponendid või kasutatakse osaliselt olemasolevat ning mil määral on vajalik juhtimissüsteemi häälestamine ja muud tehnilised kohandused. Oluline on pöörata tähelepanu ka opereerimiseks vajalike litsentside ja kinnituste saamisele.

Mõju ja maksumus: Vedurite maksumus sõltub kasutatavast kütusest ning kas olemasolevat veeremit saab ümber ehitada või on vajalik osta uus vedur. Võrdluseks maksab uus manöövertöödeks kasutatav diiselvedur ca 2 mln EUR ning liiniveoks sobilik vedur 5 mln EUR.

  • elekter – liiniveoks sobiliku elektriveduri maksumus on üle 6 mln EUR;
  • vesinik – manöövritele ja väljaveole sobiliku veduri ümberhituse maksumus on ca 5 mln EUR ning liinivedudeks 6-7 mln EUR;
  • LNG – diiselveduri moderniseerimine ehk nt veduri GE C36-7 varustamine gaasiturbiiniga maksab 250 000 EUR. 2020. aastal Operailile ümberehitatud veduris jagati 16 000-liitrine kütusepaak kaheks osaks, millest üht kasutatakse diislikütuse jaoks, teist aga vedelgaasi (LNG) jaoks. Operail C36-DF LNG vedur saab sõita ka kasutades biometaani. Ümberehitatud mootor kasutab kütusesegu, mis koosneb 60-70% biometaanist ja 40%-30% diislist. Selline modifikatsioon eraldub kuni 70% vähem CO2 võrreldes originaal C36-7i veduriga.
  • biometaan (ainult) – sõltuvalt raami suurusest, hobujõududest, pardal oleva kütusehoidla suurusest ja muudest võimalustest on täielikult renoveeritud veduri hinnanguline maksumus 1,5–2,2 mln EUR ja uue veduri maksumus 3,5-6 mln EUR.

Kaubavedajad on täna olukorras, kus kaubavedu Eesti siseselt on kahjumlik äri, seega ei jää sellest tegevusest üle finantseerimise võimekust, et mõelda hetkel uute vedurite soetuse või ümberehituse peale. See omakorda avaldab sundi kasutada veoteenuseks vanu vedureid, et võimaldada klientidele soodsam kaubaveo hind raudteel. Selleks, et saavutaksime 90%-lise kasvuhoonegaaside vähenemise, peaks Eesti riik toetama uute, keskkonnasõbralike vedurite ostu või olemasolevate ümberehitust diiselkütuselt vesiniku, gaasi või elektri kasutamisele.

Vastutajad: Kliimaministeerium ostutoetuse määruse koostajana, Keskkonnainvesteeringute Keskus vedurite ostutoetuse teostajana.

6.2.4 Muud olulised valdkonnad

Põhja-lõuna suunalise veokoridori arendamine on üks modaalnihke nurgakive terves regioonis, kuid see vajab väga tugevat strateegilist kokkulepet ja sisulist riikidevahelist koostööd Soomest Poolani, sh Eestis, Lätis ja Leedus.

Rail Baltic on toimiv taristuprojektina, kuid vajab kõrvale ka sarnast kommertskokkulepet, mis kataks ühtemoodi teineteist täiendavad 1520 mm ja 1435 mm raudteed.