1.1 Maanteetransport

1.1.1 Reisija- ja kaubamahud 2018-2022

1.1.1.1 Reisijatevedu ja liikuvus

Liikumisviiside jaotus

Vastupidiselt Eesti riigi poolt inimeste säästval viisil liikumisviiside eelistamise eesmärkidele(2)(3) on viimasel viiel aastal säästval viisil tööl käijate osakaal langenud 38,5%-lt 34,3%-le. Seejuures on osakaal stabiilselt vähenenud kogu möödunud kümnendil (2009. aastal 45%).

Joonis 5. Tööl käimise viis (%) aastatel 2018-2022. Allikas: Statistikaamet, TT230.

Linnades enam kui pooled ja maapiirkonnas ligikaudu 70% elavatest inimestest käivad tööl autoga. Seejuures on viimasel viiel aastal linnades autoga tööl käijate osakaal kasvanud, samas kui maapiirkondades on veidi vähenenud. Ühissõidukiga tööl käijate osakaal on 5 aasta jooksul vähenenud ligi veerandi nii linna kui maapiirkondade elanike seas. Paari protsendi ulatuses võib see olla seletatav kodus töötajate osakaalu kasvuga, mida on mõjutanud COVID-19 pandeemia ja muud kriisid.

Tabel 1. Hõivatute osakaal (%) elukoha ja töölkäimise viisi järgi 2018-2022. Allikas: Statistikaamet, TT230.

Keskmine töökohale jõudmise aeg isikliku autoga on 19 minutit, linnas 18 ja maapiirkonnas 21 minutit. Seevastu ühistranspordiga jõutakse tööle keskmiselt 32 minutiga, linnas 30 ja maapiirkonnas 41 minutiga. Viimasel viiel aastal ei ole keskmine ühissõidukiga tööle jõudmise aeg muutnud, kuid isikliku sõiduautoga on aeg vähenenud veidi üle kahe minuti.

Tabel 2. Keskmine põhitöökohale jõudmise aeg minutites elukoha ja töölkäimise viisi järgi 2022. Allikas: Statistikaamet, TT233.

Oluline on välja tuua, et eelnev kajastab hõivatud inimeste liikumispraktikaid. Aastal 2021 viis Transpordiameti tellimusel uuringufirma Kantar Emor läbi ligi 6500 inimese valimiga elanike liikuvusuuringu(4), mille käigus valimisse kuulunud vastajad pidasid kahel sügiskuu päeval liikumispäevikut.

Uuringu tulemused kinnitavad, et ülekaalukalt peamine liikumisviis on isikliku sõiduautoga. Peamiseks liikumisviisiks on auto veidi enam kui pooltel linna ja ligi kahel kolmandikul maapiirkonna elanikest. Samuti on auto peamiseks liikumisviisiks kõikides vanusegruppides, sh kõige nooremas 7-14-aastaste vanusegrupis. Peamiselt jalgsi liigub keskmiselt ligikaudu kolmandik inimestest, maapiirkondade elanikest viiendik. Vanusegruppide lõikes on lastel (35%) ja vanemaealistel (30%) jalgsi liikumine veidi suuremal määral peamiseks liikumisviisiks võrreldes tööealiste elanikega (25-27%). Ühistransport on linnaelanikest 10%, maaelanikest 8% ning lastel 14% ja tööealistest 7-13% peamiseks liikumisviisiks. Jalgratast kasutavad peamise liikumisviisina keskmiselt 5% (lastest 14%) inimestest. Muud liikumisviisid – takso, sõidujagamine, rendi-, tõuke- ja mootorratas – kokku on umbes 1% inimeste peamiseks liikumisviisiks.

Statistikaameti tööl käimise viiside ja liikumispäevikute andmed tööle liikumise viiside osas on valdavas osas kattuvad.

Joonis 6. Liikumisviiside jaotus (%) peamise liikumisviisi järgi (linnade ja maaelanikud). Allikas: Eesti elanike liikuvusuuring 2021(5).

Joonis 7. Liikumisviiside jaotus (%) peamise liikumisviisi järgi (vanusegrupid). Allikas: Eesti elanike liikuvusuuring 2021(6).

Sõitjate arv ja liinimahud busside liinivedudel 2018-2022

Ühistranspordiga sõitjate arv kasvas enne koroonakriisi jõudsalt, jõudes 2019. a 162 mln sõitjani, sh linnaliinidel 126 mln. Statistikaameti andmetel kasvas sõitjate arv maakonnaliinidel 2018-2019 ligikaudu 40%, so 17 miljonilt 24 miljonile. Samal perioodil kasvasid liinimahud ligikaudu 14%. Osa sõitjate arvu kasvust on seletatav kommertsliinide sulgemisega (ca 0,9 mln), kuid osaliselt oli see tõenäoliselt seotud ka tasuta ühistranspordile üleminekuga ja teenuse rahalise kättesaadavuse paranemisega. Positiivse trendi ühistranspordi kasutajate arvu kasvus pöörasid ümber koroonakriisi aegsed piirangud 2020. aastal, mil sõitjate arv liini- ja juhuveol vähenes ca 50%. Aastaks 2022 on sõitjate arv koroonakriisi aegsest madalseisust 109 miljonilt kasvanud 122 miljonini ning maakonnaliinide ühistranspordi kasutajate arv taastunud peaaegu koroonakriisi eelsele tasemele, samas linnades jääb ühistranspordi kasutamine veel 2019. aasta tasemest enam kui 30% kaugusele. Üks seletusi sellele on sõidu valideerimise harjumuse langus.

Joonis 8. Bussisõitjate arv ja busside liiniläbisõit liini- ja juhuveol 2018-2022. Allikas: Statistikaamet, TS541.

Avaldub tugev korrelatsioon ühistranspordi liinimahtude ja sõitjate arvu vahel, millest saab järeldada, et kui ühistransport on kättesaadavam, siis on selle kasutatavus suurem. Siiski eri tüüpi liinidel (linnaliinid, linnadevahelised liinid, juhuvedu jne) ei ole see seos ühene, mis viitab nii kättesaadavuse kui ühistranspordi kasutatavust mõjutavate muutujate mitmekesisusele. Elanike liikumisuuringu (2021) küsitlusest selgus, et inimesed eelistavad autot ühistranspordile (võimalik oli valida mitu põhjust), sest: 1) ühistranspordiga liikumine on liiga ajakulukas (64% vastajatest), 2) ühistransport ei sõida sinna, kuhu on vaja sõita (54% vastajatest), 3) liinide sõidugraafikud ei sobi liikumistega (41% vastajatest), 4) peatused ei asu sobilikus asukohas või minek on liiga ajakulukas (37% vastajatest).

1.1.1.2 Kaubavedu

Aastatel 2018-2022 mõjutasid Eesti maanteetranspordi kaubavedu nii COVID-19 pandeemia ja sellest taastumine kui ka Ukraina sõja tõttu oluliselt vähenenud kaubavahetus Venemaaga. Statistikaameti veondusettevõtete kaubaveo ja kaubakäibe näitajate põhjal langes kaubaveo maht nii maanteel kui raudteel. Kuna raudtee transiidi maht langes rohkem, siis seetõttu kasvas oluliselt maanteeveo osakaal Eesti kaubaveos.

Joonis 9. Veondusettevõtete kaubavedu ja kaubavedu rahvusvahelistel vedudel 2018-2022, tonnides. Allikas: Statistikaamet, TS121.

2018.-2022. aastate maanteetranspordi veosekäive langes samuti Ukraina sõja tõttu, kuigi oli korraks kasvanud 2021. aastal majanduse taastumisel COVID-19 pandeemiast.

Joonis 10. Veondusettevõtete kaubavedu ja kaubavedu rahvusvahelistel vedudel 2018-2022, veosekäibes. Allikas: Statistikaamet, TS121.

1.1.2 Sõidukipargi ülevaade

Eesti aktiivses kasutuses olevast sõidukipargist valdava osa ehk 96% moodustavad sõiduautod ja kaubikud (M1 ja N1 kategooria), veokite osakaal on 3,5% (sh raskeveokid N3 kategooria 2,8% ja N2 kategooria 0,7%) ja busside osakaal 0,5%. Arusaadavalt on transporditeenuste pakkujate läbisõit suurem kui erasõiduautodel. Seega moodustavad sõidukipargi läbisõidust sõiduautod 83%, veokid (N3 ja N2) 14,5% ja bussid 2,1%.

Tabel 3. Sõidukipark EURO-klasside järgi. Allikas: Transpordiamet, sõidukite registriandmete statistika*.

Eesti veokite ja sõidukite pargi mootorite heiteid reguleerivad Euroopa Liidus kehtestatud EURO-heiteklassid, mis said alguse 1990ndatel ja mille peamine eesmärk on vähendada kahjulike lämmastikoksiidide (NOx) ja peenosakeste (PM) hulka sõidukite heitgaasides. Praeguseks on nii sõiduautode kui raskeveokite ja bussidega jõutud EURO 6 (sõiduautod) ja VI (raskeveokid) heiteklassini, kus on NOx ja PM osakeste osakaalu vähendatud võrreldes esimese EURO-heiteklassiga üle 95% (Joonis 11). Samal ajal on oluliselt vähenenud ka sõidukite ja veokite kütusekulu, mis on otseselt seotud nende CO2 heitega.

Joonis 11. EURO-heiteklasside areng. Allikas: autorite koostatud.

Hetkel käib Euroopa Liidus arutelu järgmise EURO-heiteklassi kehtestamise osas arvatavasti 2025. või 2027. aastal, kuid veel ei ole jõutud selle normide osas kokkuleppele.

Sõidukipargi läbisõit

Tabel 4. Sõidukipargi läbisõit. Allikas: Transpordiamet, Autopargi läbisõidu raport 2022.

Sõidukipargi läbisõit on viimasel viiel aastal enam kui 11 mld kilomeetrit ja see on järjepidevalt kasvanud, välja arvatud 2020. aastal, mil see vähenes seoses COVID-19 pandeemiast põhjustatud ühiskondlike piirangutega. Siiski ei kasva sõidukite läbisõit samas proportsioonis sõidukipargi arvu kasvuga, mis viitab sellele, et autod seisavad üha rohkem. Sõiduautod sõidavad vaid ligikaudu 5% ajast ja ülejäänud aja pargivad, otsivad parkimiskohta või seisavad ummikus (7). Kogu sõidukipargi keskmine läbisõit on ligikaudu 15 000 km aastas.

Tabel 5. Sõidukipargi läbisõit (mln km) 2018-2022. Allikas: Transpordiamet, Autopargi läbisõidu raport 2022.

Sõiduautod

Keskmine kasutuses olevate sõiduautode vanus on 13 aastat ja nendest pooled on kuni 9 aasta vanused. Kogu sõidukipargi keskmine vanus on kõrgem, sest sõidukipargist on registri järgi peatatud kasutusega 23,5% sõiduautodest ehk ligikaudu 200 000 sõidukit. Peatatud registrikandega sõidukite keskmine vanus on 29 aastat. Eestis arvel olev (nii kasutuses kui peatatud registrikandega) sõidukipark on vanimaid Euroopas(8) – ligikaudu 17, Euroopa keskmine 12, Lätis ja Leedus 14-15, Soomes 12 ja Rootsis 10 aastat. Arvestades aktiivses kasutuses olevate sõidukite keskmist vanust Eestis (sh on mediaan sama) võib eeldada, et sõidukipark uueneb keskmiselt ligikaudu 25 aasta jooksul.

Tabel 6. Sõiduautode vanuseline jaotus, mai 2023. Allikas: Transpordiamet, sõidukite registriandmete statistika. *registri järgi kasutuses sõidukid

Sõidukipargi vanuselises jaotuses on suured erinevused regionaalses vaates – kui Harjumaal on sõiduautode keskmine vanus 11, siis Kagu-Eesti maakondades 15-16 aastat. Kuni kolme aasta vanuseid sõidukeid on Harjumaal iga viies, kuid Kagu-Eestis iga kuuteistkümnes. Aastal 2022 registreeritud sõidukite keskmine vanus oli 6,2 ning see varieerus 4,7 (Harjumaa) ja 9,8 aasta (Põlvamaa) vahel. Sellest nähtub, et sõiduautode vanuse regionaalne lõhe on suurenemas. Suured regionaalsed erinevused sõidukipargis võivad viidata näitajas regionaalse ebavõrduse avaldumisele. Analüüsides sõiduautode keskmist vanust ja SKP suhet Eesti keskmisse maakondade lõikes avaldub nende näitajate vahel tugev negatiivne korrelatsioon – st SKP osakaalu suurenedes sõiduauto keskmine vanus väheneb (Lisa 1).

Sõiduautode arv on Eestis järjepidevalt kasvanud – 13 aasta keskmise kasvuga ligikaudu 4% aastas. Viimasel viiel aastal on sõiduautode arv suurenenud ligikaudu 14%, mis on mõnevõrra aeglasem juurdekasv kui pikaajalisem keskmine. Võimalik seletus sellele on COVID-19 pandeemia, mil 2020 võrreldes aasta varasemaga suurenes autode arv 1,7%, samas kui 2018-2019 oli kasv 6,4%. Vahetul viirusekriisi järgsel ajal ei jõudnud tootmismahud ja sõidukite tarneajad endisele tasemel taastuda.

2021. aasta seisuga oli Eestis keskmiselt 621 autot 1000 elaniku kohta, millega Eesti on 5. kohal Euroopa Liidus, mille keskmine oli 567 autot elaniku kohta (autode arv elaniku kohta on EL keskmisena 2017-2021 kasvanud 6%, kuid Eestis 12,5%). Analüüsis on kasutatud vaid registri järgi kasutuses sõidukeid ehk välja on jäetud need, mis on registris „peatatud“ märkega. Liikuvusuuringu kohaselt oli 2021. aastal 41% leibkondadest 1, 34% leibkondadest 2 (linnades 27%, maapiirkonnas 37%) ja 12% leibkondadest 3 ja enam autot ning auto puudus 13% leibkondadest.

Juriidiliste isikute valduses olevate sõiduautode arv on olnud üsna stabiilselt veerandi juures ja pikemaajalises trendis vähenenud. Siiski 2022 võrdluses 2021 oli juriidiliste isikute valduses olevate sõidukite arvu kasv 3,4%, samas kui eravalduses sõidukite arv kasvas 2,6%. See võib viidata ühisliikuvuses (sõidujagamine, rendisõidukid) kasutatavate sõidukite osakaalu kasvule (Lisa 2).

Bussid

Eestis on autoregistris aktiivses kasutuses ligikaudu 3800 (M2 ja M3 kategooria) bussi (registris koos peatatud kandega 5273). Busside arv on 2018.-2022. aastal kasvanud 8% (so keskmiselt 1,6% aastas), millest 88% on juriidiliste isikute valduses ning see osakaal on viimase 10 aasta jooksul püsinud stabiilne. Sõiduki keskmine vanus on 9,8 aastat, 27% bussidest on kuni 3 aasta vanused ja ⅔ bussipargist on alla 12 aasta vanused (tabel 7). Seega võrreldes sõiduautode ja veokipargiga on bussipark keskmiselt uuem ja ka vähem saastavam (suurim EURO-VI osakaal).

Tabel 7. Bussipargi vanuseline jaotus, mai 2023. Allikas: Transpordiamet, sõidukite registriandmete statistika.

Valdav osa bussidest sõidab diisliga (81%), kuid 18% ka gaasiga ja eriti linnaliinidel sõidab suur osa nendest biometaaniga. Avaliku teenindamise liinidel (maakonna- ja linnaliinid) kasutati 2022. aastal kokku 1741 bussi (so 46% kogu bussipargist) ja enamik gaasibusse (kokku 679) on kasutusel just avalikel liinidel. Elektribusse hetkel Eestis registris ei ole (on vaid 44 diisel-elektribussi ehk hübriidbussi). Gaasibussidest 86% on kuni kolme aasta vanused.

Tabel 8. Bussipargi jagunemine kasutatava kütuse järgi. Allikas: Transpordiamet, sõidukite registriandmete statistika.

Veokid

Viimaste aastate jooksul mõjutas väga tugevalt COVID-19 viirusest põhjustatud majanduslangus esmalt uute veokite nõudlust ning seejärel omakorda uute sõidukite tootmisel vajaminevate koostisosade tarneaegu. Iseäranis suur mõju oli elektroonikaseadmete ja sensorite tegevust juhtivate kiipide tarneraskustel, mille tõttu tekkis pea 1-1,5 aastane uute sõidukite tootmise ootejärjekord. Seetõttu on aastatel 2019-2023 Eesti raskesõidukite müük olnud tavapärasest väiksem. Kuigi alles 2023. aastal ületati tarneraskused, on Euroopa Liidu majandus taas languses ning seetõttu pidurdub ka autopargi uuenemine ja üleminek säästvamatele ning taastuvkütust kasutavatele mootoritele.

2023. aastal Transpordiameti tellitud uuringu “Raskemate ja pikemate veoste mõju arvutamine riigiteede taristule” (T-Konsult OÜ, 2023 avaldamata) andmetel jaotub Eesti veokipark (sooloveokid N2, N3) vastavalt Tabelis 9 toodud andmetele tehnoülevaatuste andmete põhjal täismassi alusel (ei sisalda haagiseid). Arvestus on eraldi vedukite ja haagiste kohta, seega register ei anna ülevaadet autorongidest tervikuna.

Antud tabelist nähtub, et üle 14-tonnise täismassiga veokid ja nende läbisõit moodustavad enamuse Eesti veokipargist. Seejuures on ülekaalukas osa (61%) 3- ja enama-teljelistel veokitel, mis sobivad paremini Põhjamaistesse teetingimustesse ja raskemate koormate (puit, killustik jm) veoks ning sõidavad tõenäoliselt lisaks Eestile ka Skandinaavias ning Baltikumis. Kahe-teljelised veokid tegutsevad peamiselt Kesk-Euroopas või veavad kergemaid mahukaupasid.

Tabel 9. Ülevaatus-statistika baasil sõidukite täismassi kategooriad 2006 ja 2021. Allikas: Uuring “Raskemate ja pikemate veoste mõju arvutamine riigiteede taristule.”, T-Konsult OÜ, 2023.

2020. aastal makstud Eestis liiklevate veokite teekasutustasu andmete põhjal on 91% teekasutustasu maksnud sõidukitest nelja- ja enamateljelised (teisisõnu eeldame, et tegemist on autorongidega) ning vaid 9% Eestis sõitvatest veokitest 2- või 3-teljelised (eeldame: sooloveokid). Antud andmed näitavad, et enamuses liiklevad Eestis haagistega sadulveokid, mille opereerimine on mitmekesine ja paindlik, võimaldades erinevatel hooaegadel ja aastaaegadel rakendada veokit vajadusel siseriiklikult või saata see kohaliku töö puudumisel ka rahvusvahelistele vedudele.

Tabel 10. Teekasutustasu ja ülevaatuse statistika saasteklasside lõikes. Allikas: Uuring “Raskemate ja pikemate veoste mõju arvutamine riigiteede taristule.”, T-Konsult OÜ, 2023.

Tabelis 10 toodud esimese tulba ”n/a”-kategooria puhul ei ole teekasutustasu tariifi määramisel esitatud konkreetset kategooriat ja tasu määrati EURO 0 heiteklassi alusel. Läbisõidu alusel on näha, et suurema osa ehk 81% Eestis liiklevatest veokitest moodustavad valdavalt uued EURO V ja EURO VI sõidukid. EURO II ja vanemad veokid moodustavad vaid 3,5% pargist ja nende läbisõit on samuti marginaalne 2%. Kuigi EURO III ja IV veokite läbisõit moodustab 17%, siis on nende koguarv veel võrdlemisi arvestatav ehk pea kolmandik veokipargist (29%) ning neid on veel üsna palju kasutuses Eesti-sisestel või kohalikel vedudel. Samas on näiteks EURO III heiteklassi veokimootorite kütusekulu ja CO2 heited ca 30% suuremad tänapäevaste uute EURO VI veokite näitajatest(9). Järeldusena saab välja tuua, et aastate jooksul on Eestis kasutusel järjest rohkem valdavalt suured veokid.

1.1.4 Taristu

Maanteetranspordi toimimiseks on vajalikud heas korras teed. Transpordiameti analüüsi kohaselt(10) on ligi ühe viiendiku teede seisukord halb või väga halb, ligi viiendiku teede seisukord rahuldav ja 60% osas hea või väga hea. Hetkel kehtiv riigieelarvestrateegia ja teehoiukava näevad ette ligi kolm korda väiksemas mahus teede investeeringuid kui on vajalik teede taseme hoidmiseks ja parandamiseks. Teedevõrgu säilitamiseks on vajalik ca 200 mln EUR investeeringud aastas, kuid riigieelarve strateegiaga on ettenähtud keskmiselt ca 100 mln EUR aastas, samas kui teedevõrgu taseme arendamiseks on vajalik enam kui 300 mln EUR aastas.

Kergliiklusteed

Kergliiklusteid on Eestis 1084 km(11), mis moodustab vaid 1,2% teedevõrgust (3,2% kohalike omavalitsuste teedest, 15% tänavate pikkusest). Rattaga käib tööl vaid ca 3% inimestest, kuna Eesti suuremates linnades sisuliselt puudub rattateede põhivõrgustik, millele rattakasutuse kasv ja kasutamine põhineb(12).

Ligipääsetavus

Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi(13) kohaselt on kõikidest peatuste liikidest parima ligipääsetavusega raudtee- ja trammipeatused. Asjaolu on seletatav raudtee- ja trammipeatuste suhteliselt hilise rekonstrueerimisega, mis on võimaldanud arvestada kaasaegseid ligipääsetavuse nõudeid. Oluline on märkida, et kuigi raudteepeatused on kaasaegsed, ligipääsetavad ja kohandustega, siis sinna pääsemisel esineb probleeme ja takistusi. Füüsilise ligipääsetavuse kriteerium on probleemne 30%-l raudteepeatustest. Bussipeatuste seisukord ja ligipääsetavus on üldiselt hea. Füüsilise ligipääsu seisukohast puudus ligipääs 13%-l peatustest, mida võib lugeda heaks tulemuseks, samas mugavust puudutavate aspektidega on oluliselt enam probleeme.

Tabel 11. Ligipääsetavuse probleemid bussipeatustes. Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs, 2020.

Elanike liikuvusanalüüsi (2021) küsitluse kohaselt hindas 37% vastajatest bussipeatuse asukohta ebasobiva või liiga kaugena. Samas vastanud linnaelanikest 72% ja vallaelanikest 47% asub bussipeatus vähem kui 5 minuti kaugusel ning 6-10 minuti kaugusel 93% linna ja 75% valdade elanikest.

Minuomavalitsus.ee(14) platvormil kasutatava ühistransporditeenuse kättesaadavuse indeksi järgi elab madala (ühistranspordipeatus 1-5 km) või väljaspool teenuspiirkonda (ühistranspordipeatus kaugemal kui 5 km) ühistranspordi kättesaadavusega kohalikes omavalitsustes keskmiselt 30% elanikest, sh keskuslikes kohalikes omavalitsustes keskmiselt 28% ja tagamaalistes keskmiselt 36%. Seega ei ole ühistranspordi halb kättesaadavus kohalike omavalitsuste elanikkonna osakaalu vaates kuigi suure varieeruvusega erineva asustustüübiga kohalikes omavalitsustes, mida võiks tegelikult eeldada.

Maanteekaubaveo taristu

Maanteetranspordi oluline teedetaristu kuulub Euroopa põhimaanteede võrgustikku (TEN-T), mille kogupikkus Eestis on 1289 km. Viimaste aastate jooksul on Euroopa Liidu toetuste ja Eesti valitsuse investeeringute toel ehitatud uusi mitmerealisi põhimaanteede lõike nii Tallinn-Tartu kui Tallinn-Pärnu maanteedel.

Joonis 12. Eesti maanteetaristu. Allikas: Transpordiamet.

Taristu oluliseks komponendiks on keskkonnasäästlikumate kütuste tankimisvõimalused, mis on viimase viie aasta jooksul oluliselt arenenud. Raskeveokite ja kaubikute peamise energiaallika diiselkütuse osas pakuvad mitmed vedelkütuste müüjad oma tanklates taastuvtoorainest valmistatud HVO biodiislit, mille jalajälg on kuni 90% väiksem fossiilsest diiselkütusest. Lisaks on Tallinna ringteele rajatud veokitele sobivad LNG gaasitanklad ja rajatud ka mitmeid biometaani pakkuvaid CNG gaasitanklaid.

Lähiaastatel lisanduvad Euroopa Liidu Roheleppe raames vastu võetud alternatiivkütuste määruse abil elektriveokite laadimisjaamad iga 60 km järel aastaks 2030 ja raskeveokite vesinikutanklad iga 200 km järel 2030. aasta lõpuks(15). 2022. aastal võeti Eestis kasutusele Baltikumi esimene üle 16-tonnise täismassiga elektriveok ning varasemalt alustasid mitmed ettevõtted transporditeenuste osutamist elektrikaubikutega. Mõlemal juhul ei vajata esialgu avalikke kiirlaadijaid, sest erinevalt erakasutuses või taksona sõitvatest elektrilistest sõiduautodest, toimub tarbesõidukite (nii kaubikute kui elektriveoki) laadimine kodudepoos öösel või kaupade laadimispauside ajal. Kuid 2023. aastal toovad mitmed veokitootjad turule elektrilised sadulveokid, mille sõiduulatus on kuni 300 km ja mis võivad vajada oma teekonnal avalike kuni 350 kW võimsusega kiirlaadijate kasutamist. Seetõttu on oluline, et nii valitsus kui laadimisjaamade rajajad arvestaksid lähiaastatel kasvava elektriveokite laadimisega, mis nõuab sõiduautodest teistsuguseid veokite ning haagiste parkimise ja pööramise alasid laadijate ümbruses. Samuti vajavad elektriveokid oluliselt suuremat laadija voolupinget (800 volti) erinevalt enamik elektriautode 400 voldisest voolupingest.

Lisaks raskeveokitele mõeldud alternatiivkütustele mõjutavad kaubavedu ka võimalused kaupade ümberlaadimiseks raudteele nii Rail Balticu kaubajaamades Tallinnas, Raplas ja Pärnus kui ka olemasoleva Eesti-sisese raudtee lõikudel Lõuna-Eestist Põhja-Eesti sadamatesse Muugal, Paldiskis ja tulevikus ka näiteks Kundas või Sillamäel. Peamine eesmärk Eesti-sisese raudtee suuremaks kasutamiseks oleks intermodaalsete kaubavedude ahelate loomine erinevatest Eesti piirkondadest kasutades nii veokeid, raudteed kui laevateid Eesti sadamatest.

1.1.4 Olulisemad väljakutsed

Reisijateveo ja liikuvuse puhul on peamised väljakutsed seotud autostumise trendi pööramisega olukorras, kus Eesti on Euroopa üks enim autostunud ja vanema autopargiga riike ning autostumine kasvab Euroopa keskmisest oluliselt kiiremini, sõidukipark uueneb aeglaselt ja sõidukipargi vanus varieerub suurel määral regionaalselt.

Inimeste liikumises on vajalik saavutada säästvat liikumist eelistav modaalnihe, sest suurem osa elanikest eelistab ja teeb oma igapäevased liikumised sõiduautoga. Samal ajal on säästval viisil ja eelkõige ühistranspordiga igapäevaseid liikumisi tegevate inimeste osakaal liikunud viimastel aastatel oodatule vastupidises suunas. Vajalik oleks ühistranspordi kiiruse ja mugavuse oluline suurendamine ning stabiilne ja järjepidev arendamine, sest liikumisharjumuste muutumine võtab aega.

Samuti tuleb tähelepanu pöörata multimodaalse liikuvuse arendamisele ja planeerimisele, integreerides erinevad transpordiviise (sh neid ühiselt planeerides), kuna täna on liikuvuse planeerimine peamiselt transpordiliigist lähtuv.

Olulisel kohal on ka teedetaristu parandamine, sest investeeringute maht on tänase taseme hoidmiseks vajalikust madalamal tasemel ning ligi 40% teede seisukord vajab oluliselt parandamist.

Maanteetranspordi kaubavedude segmendis on tiheda üle-Euroopalise veoteenuste konkurentsi tõttu vedajatel väga keeruline teha suuremahulisi investeeringuid CO2 heite vähendamiseks üle 300 000 EUR maksvatesse elektriveokitesse, kui fossiilset diiselkütust kasutava raskeveoki hinna suurusjärk on 100-150 000 EUR. Kuigi elektriveoki kasutamisel taastuva elektriga on CO2 heite jalajälg kuni 99% väiksem ei tasu esialgu veel nende kasutamine majanduslikult ära kui läbisõit jääb alla 100 000 km aastas.

Seetõttu võiks vedajatele olla mõistlikuma tasuvusega biodiisel HVO või biometaani kasutamine CNG või LNG kujul, mille CO2 heite jalajälg on fossiilset diiselkütust kasutavast veokist 70-90% väiksem. Kuigi biodiisel HVO puhul ei pea vedaja olemasolevat veokit vahetama uue vastu, on siinkohal kahjuks vedajatele peamiseks takistuseks taastuva biodiisli HVO oluliselt kallim maksumus (0,2-0,25 EUR liitri kohta võrreldes tavadiisliga). Seetõttu kasutavad Eesti vedajad biodiisel HVO-d vaid juhtudel kui veoteenuse tellija katab kallima taastuvkütuse ja odavama fossiilse diiselkütuse hinnavahe.

Biometaani kasutavate CNG või LNG maagaasiveokite CO2 heite jalajälg on fossiilset diiselkütust kasutavast veokist kuni 90% väiksem, kuid CNG paagid lisavad veoki hinnale võrreldes diiselveokiga ca 15 000 EUR. LNG paakidega gaasiveok on diiselveokist ca 30 000 EUR kallim, sest peavad toime tulema -140 kraadini külmutatud ja veeldatud metaani hoidmisega.

Elektriveokite kasutuselevõtmise peamisteks väljakutseteks on nende oluliselt kallim soetushind ja veokitele sobiva laadimistaristu puudumine Eestis. Elektriveoki kallimat soetushinda kompenseerivad elektrienergia soodsam hind veoki kasutamisel ja diiselveokitest soodsamaks muutuvad liisingutingimused seoses Euroopa Liidu finantsasutustele kehtima hakkavate taksonoomia ja 0-heitega sõidukite osakaalu suurendamise vajadusega.